1ª de Mayo de 1982....entrar en la Historia !

Imágenes para recordar el Bautismo de Fuego de la FAA

Agradecimiento especial al Mayor Guillermo Posadas y a los combatientes que obtuvieron éstas imágenes.

A4 C SKYHAWK en BAM SAN JULIÁN, ABR-MAY 1982

1. A 4 C sin motor en un bunker de la BAM SAN JULIÁN.
2. Preparativos para la separación del fuselaje y extracción del motor.

3. A 4 C en improvisada pista de rodaje, más atrás, los IA 58 Pucará. Observar las bandas identificatorias color turquesa.

4. Armeros en proceso de colocación de bombas. Observar los colores de los tanques suplementarios. Estos colores pertenecían a pinturas de autos, populares en esos años.

5. Rumbo a la Gloria.....Regresad con Honor!

Agradecimiento Especial a los Combatientes que obtuvieron éstas imágenes históricas (W.M.B.)

Aviones sobre el Paraná......Con olor a nuevo!

1. Sabres F 86 descargan sus napaln sobre blancos fijos en el Río Paraná.

2. Con olorcito a nuevo: M-III EA sobrevuelan el Monumento a la Bandera en Rosario.

3. Los también nuevitos IA 58 Pucará haciendo de las suyas para deleite del público

4. Pasaje rasante de los F 86 Sabre sobre el Paraná.....

5. La Reina de los Cielos....Canberras sobre el Monumento a la Bandera....dos meses atrás habían sobrevolado Marambio.

6. C-130 sobrevolando a baja altura, con la rampa trasera abierta; arrojó una balsa sobre el Río Paraná por medio de un paracaídas de extracción.

7. Ante el asombro del público, un reluciente M-III EA realiza pasajes con todo abajo y demuestra sus aptitudes danzantes...

8. Raudo pasaje de un M-III EA. Habían llegado al país el año anterior.

9. Otra con todo abajo y casi en pérdida......

10. Canberra con todo abajo y panza abierta...

11. Un Hughes 500 de la VII Brigada Aérea de Morón bailando para el público...

12. Albatros. Con su acuatizaje en el Paraná y su posterior despegue utilizando Jatos, protagonizó una de las demostraciones más aplaudidas.

13. Otra del Albatros perteneciente al Esc. Búsqueda y Salvamento. Completó el operativo lanzando paracaidistas que fueron rescatados por una lancha de Prefectura.

14. Los A4 B demostraron en impecables maniobras acrobáticas y pasajes a baja altura, sus distintas aptitudes.

En vísperas del Morón Air Show 2009, es bueno recordar las anteriores Semanas Aeronáuticas, que dejaron grabadas en las retinas y en el corazón de miles de Argentinos las destrezas de las Alas de la Patria.....Cuántos niños de ayer soñaban con volar uno de esos aviones que pasaban sobre sus cabezas!..y quizás hoy formen parte de la Fuerza Aérea Argentina, o no, pero el recuerdo permanecerá imborrable.

En el año 1974, la XXVI Semana Aeronáutica y Espacial se desarrolló en Rosario. Allí estuvo presente el jóven Rudy Jubrán, colaborador y amigo de éste blog, hoy residente en USA. Él me hizo llegar éstas fotos de un hecho que lo marcó por siempre....Vamos a la crónica según la Revista Aeroespacio de noviembre de 1974.

El acto de apertura de la XXVI Semana Aeronáutica y Espacial se realizó el 20 de octubre de 1974 en el predio del Monumento a la Bandera, en la ciudad de Rosario, alcanzando su mayor brillo el sábado 26 en horas de la tarde, cuándo en un escenario ideal, el Parque Nacional de la Bandera, a orillas del Paraná, en Rosario, Pcia. de Santa Fé, se realizó una fiesta aérea que adquirió contornos excepcionales.

Sería bueno recordar, que la mayoría de los Sistemas de Armas participantes, eran prácticamente nuevos o con pocos años......Que tiempos aquellos de olor a plástico nuevo!!

Bombarderos en la Antártida: Canberras sobre Marambio

Con motivo de la celebración del día de la FAA, el pasado 10 de agosto, el Comando de Operaciones decidió que participara una unidad de combate en los actos que se iban a desarrollar en la Base Vicecomodoro Marambio.Por sus características operativas el Canberra resultaba el avión mas adecuado, por lo que se dispuso que una escuadrilla de ellos efectuara un desfile aéreo simbólico sobre la isla ubicada en nuestro sector antártico.

Era obvio que la misión resultaba sumamente importante desde el punto de vista militar, ya que el vuelo constituía para el Grupo 1 de Bombardeo y Ataque una verdadera operación de largo aliento, la cuál debía ser planificada minuciosamente.Participaron cuatro aviones tripulados por un piloto y dos navegadores por aparato. El trayecto se efectuó desde Paraná hasta Río Gallegos en vuelo directo, donde las tripulaciones pernoctaron. A partir de allí el vuelo debía ser coordinado con el traslado del presidente provisional, que volaría en un C-130 desde El Palomar a Marambio sin escalas, lo que complicaba las cosas desde el punto de vista meteorológico. En efecto, si bién el Canberra cuenta con autonomía suficiente para efectuar el trayecto y regresar, y modernos sistemas de navegación, lo importante era que el sobrevuelo tuviera las características de un desfile aéreo, lo que implicaba la necesidad de contar con buen tiempo.

Se había establecido como días probables de cruce del pasaje de Drake entre el 9 y el 11 de agosto. El 9 las condiciones en Marambio eran bastantes malas, y el 10 se decidió lanzar la operación en forma tentativa. En el viaje presidencial estaban comprendidos tres Hércules, de los cuáles aterrizaron los dos que trasladaban las autoridades, regresando el otro a Río Gallegos. Desde aquí despegaron los Canberra en las primeras horas del 10, los cuáles volaron los primeros 45 minutos de noche. Luego de bloquear el radiofaro de Petrel, los aviones se dirigieron a Marambio. El trayecto se cumplió sin inconvenientes, aunque el tiempo no prometía mejorar.

Las operaciones de descenso se efectuaron en lo que se denomina formación ciega. Hasta 1.500 metros estaba totalmente cubierto, lo que obligó a los aparatos a volar constantemente con instrumental. Es oportuno destacar que los Canberra cuentan con equipos para efectuar navegación astronómica, los que resultaron óptimos en un trayecto de éste tipo. Mientras tanto, en la Base los actos se realizaban dentro de las instalaciones debido a las malas condiciones meteorológicos. A la hora asignada los Canberra sobrevolaron raudamente el objetivo previsto. Luego de efectuar un pasaje a baja altura, los aparatos pusieron rumbo a Río Gallegos, lo que los convirtió en la primera escuadrilla de combate que sobrevoló Marambio.

Éste hecho ocurrió el 10 de Agosto de 1974.

BAM San Julían- Preparativos para la Guerra-

1. En el desolado paisaje patagónico de la BAM San Julían: Fk 28 en proceso de descarga de material, atrás, un Skyhawk A4 C, en primer plano, el refugio del personal de tierra.

2. M 5 Dagger desplegando paracaídas de frenado.

3. Plataforma principal de la BAM San Julián. M 5 Dagger en apresto.

4. Personal de Oficiales de la FAA en el Aeropuerto de Puerto Argentino. Primero de der a izq., el entónces Teniente Gustavo Aguirre Faget.

5. Un armero dá los últimos chequeos a las bombas debajo de un M 5 Dagger.

Agradecimiento Especial a los combatientes que tomaron éstas fotografías.

Adiós...Canberra!!

1. El BAC Canberra rodando a la plataforma del histórico Aeropuerto de Morón, después de haber realizado la que sería sú última práctica para un pasaje aéreo al servicio de la FAA ,sobre la I Brigada Aérea El Palomar. El charco de agua a su derecha es producto de fuego durante la puesta en marcha (06-AGO-1998) (Foto: Walter M. Bentancor)

2. Los cartuchos explosivos actúan para dar marcha a los motores del majestuoso Canberra.Observar el humo producido, bajo la atenta mirada de los mecánicos de la II Brigada Aérea, su hogar.(06-AGO-1998) (Foto: Walter Marcelo Bentancor)

3. Listo para rodar.Observar la total falta de marcas identificatorias, la puerta de acceso, todavía abierta. (06-AGO-98) (Foto: Walter Marcelo Bentancor)

4. Su última exposición pública, en la plataforma de la I Brigada Aérea, mostrando sus dientes, que tanto dolor de cabeza le dierón a sus creadores, los ingleses, a su lado, un IA 50 G-II, su compañero en la II Brigada Aérea, hoy los dos descansan en el MNA. (Foto: Walter Marcelo Bentancor)

5. Personal del INAC que sirvió como apoyo a las operaciones aéreas: Parados, de Izq. a Der: Cabo Valderrama, S.Aux. Galarza, S. Aux. Peralta, S. Aux. Gawlinski. Abajo: S. Aux. Bentancor

(06-AGO-1998) Foto: Walter Marcelo Bentancor

Y sú despedida fué Espectacular!!....hizo su pasada rasante, y de pronto, al mejor estilo caza interceptor, inició una trepada hasta perderse en el cielo de Morón.....Adiós, bombardero Canberra !!

(dedicado al Sr. Marcelo Siri, autor del Legendario Escuadrón Canberra)

Suboficiales que hicieron Historia: S.P. Guillermo Hausser

El TA 33. Douglas DC 3 modificado para operaciones antárticas, operando en el glaciar Upsala. (G. Hausser Hijo)

El Suboficial....siempre necesario, siempre olvidado. A través de ésta serie de artículos, trataré de rendir Homenaje a mis camaradas Suboficiales...son muchos los que le han brindado su vida en pos del engrandecimiento de las alas argentinas. En sus inicios, como pilotos, más tarde como instructores de vuelo, como tripulantes, como apoyo técnico, logístico, etc,etc.
Hubo hechos que han trascendido por su importancia, los más conocidos, y otros que permanecen en el anonimato, que son la gran mayoría. Desde el anónimo Cabo hasta el Suboficial de Estado Mayor, todos en pos de un ideal: que un avión con la enseña patria se eleve a los cielos cumplimentando el mandato de su pueblo: Mantener la Soberanía aeroespacial.

Artículo extraído de la web del Parque Chas

EN NOVIEMBRE SE CUMPLEN 42 AÑOS DE AQUELLA HAZAÑA

En Parque Chas vivió uno de los protagonistas del primer vuelo transpolar a la Antártida Se trata del Suboficial Mayor Guillermo Hausser fallecido en 1981. El 3 de noviembre de 1965 doce arriesgados hombres arribaron al Polo Sur cumpliendo una hazaña sin precedentes hasta ese momento.
Por Fernando Belvedere mailto:Bfbelvedere@parquechasweb.com.ar

Guillermo Hausser (hijo) se comunicó con ParqueChasWeb, para que el barrio conozca la aventura de su padre y la de once héroes de la Fuerza Aérea Argentina, que hace 41 años decidieron llevar adelante la arriesgada misión de realizar el primer vuelo transpolar. Dos consecuencias importantes derivaron de esta hazaña: La creación de la Base Marambio en 1969 y la apertura de la primera ruta transpolar, que permitió realizar en 1973 el primer vuelo transpolar transcontinental a Australia con un avión Hércules C130.

La historia de la hazaña

Desde la década del cincuenta, la Fuerza Aérea Argentina comprendió el papel preponderante que la aviación tendría en el Continente Antártico particularmente en presencia de bases fijas (Base Matienzo), para las tareas de abastecimiento, evacuaciones sanitarias; traslados de científicos y pasajeros; carga y correspondencia; reconocimiento glaciológico y meteorológico.Siempre estuvo presente en la planificación de los hombres de la Fuerza Aérea la posibilidad de realizar vuelos transpolares con el objeto de abrir nuevas rutas aéreas que acercaran a la Argentina con otros países de Oceanía y Oriente a través de la Antártida.Hoy se puede afirmar, que con medios precarios, la Fuerza Aérea Argentina, no ceso en los esfuerzos de lograr aquellos objetivos.
Con esa finalidad se preparo, en el año 1962, un avión Douglas C-47 Matrícula TA-33 y se entrenó tripulación en el ventisquero Upsala, en nuestra Patagonia .
Este bimotor con algunas modificaciones operó en la Antártida, haciendo realidad el traslado de correspondencia y carga, anevizando en la lejana Base Matienzo y posteriormente en la Base Ellsworth, con el intento de realizar el vuelo Transpolar.
Una falla, en el decolaje en esa base, provocó un incendio que destruyó totalmente la aeronave, sin consecuencia para la tripulación y pasajeros.
La accidentada pérdida del avión TA-33 no logró cambiar los objetivos, insistiendo en el año 1964 en la preparación de otro avión similar, bautizado posteriormente como "El Montañés". Se reanudaron las prácticas de anevizajes y los vuelos a la Base Matienzo, en los cuales se demostró que operar con aviones en el continente blanco era una actividad factible y segura: la intención era que en un futuro inmediato se pudieran realizar operaciones en el extremo sur de nuestro Sector Antártico.
Mientras tanto, el Ejército Argentino, planificaba para la campaña 1965/1966 alcanzar el Polo Sur vía terrestre, desde la Base Belgrano.
El Ejército Argentino requirió el traslado del Jefe de la expedición Polar, Coronel Leal, desde la Base Aérea El Palomar a la Base Belgrano. Fue así que se coordinó realizar ambas misiones en esa fecha, con el agregado de llevar materiales específicos y necesarios para la travesía antártica. El 20 de Septiembre de 1965, un avión bimotor Douglas C-47, matrícula TA-05 " El Montañés", despegó de la Base Aérea El Palomar destino a la Base Aérea de Rio Gallegos. "Este avión fue modificado y preparado para esta misión por Ingenieros y Técnicos Argentinos, bajo la responsabilidad del Capitán Ricardo Ferluga, que entre otras modificaciones cambiaron sus motores originales para darle potencia extra a la aeronave. Fue una reforma inédita porque se le introdujo una turbina a la cola del avión. Esta modificación bien 'a la Argentina' está registrada como novedad en documentos de la aviación mundial", dice Guillermo Hausser, hijo de unos de los tripulantes de aquel avión.
Después de unos días en espera de condiciones meteorológicas favorables, el avión despegó rumbo a la Antártida con destino a la Base Matienzo, anevizando el 27 de septiembre. Desde allí realizó algunos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de carga y correspondencia en paracaídas sobre las bases Brown, Decepción y la Base Chilena Aguirre Cerdá.

Después de realizar estos vuelos, desde la Base Belgrano informan a la tripulación del Douglas C-47, matrícula TA-05, que el avión Cessna 180 matricula AE-205 único apoyo aéreo con que contaba la Expedición Terrestre del Ejército Argentino se había accidentado el día 30 de septiembre en un anevizaje de emergencia dada las malas condiciones meteorológicas y falta de combustible, con avión destruído y sus 4 tripulante ilesos.
Dicho accidente obliga a la Fuerza Aérea Argentina, a planificar tareas de Búsqueda y Salvamento del avión siniestrado y fundamentalmente la de salvaguardar las vidas de los tripulantes.
Después de dos días de angustiosa espera, se dio tiempo a los tripulantes accidentados a que se orientaran y retornaran por sus propios medios a la base más cercana. Como esto no sucedió, se dio el alerta y el 2 de Octubre se anticipó la salida de Base Matienzo rumbo a la Base Belgrano, realizando tareas de Búsqueda -previo al aterrizaje- en la zona probable del accidente, cuyos resultados fueron negativos.
Al día siguiente, 3 de octubre, se efectúan nuevos vuelos de búsqueda, con resultados negativos, recién al tercer día o sea el 4 de octubre, a 120 Kilómetros al Sudeste de la Base Belgrano ( latitud 78"' 43 S Y Longitud 36 31 Oeste) se localiza. el avión con el personal ileso, arrojándosele en ese mismo momento nueve bultos conteniendo víveres y vestuarios, como así también directivas para su rescate vía terrestre.
Producido el rescate, se normalizó la actividad. El Douglas TA-05 tenía problemas en un amortiguador y otras fallas menores, y los repuestos necesarios fueron arrojados, en paracaídas por un avión Avro Lincoln B-022 de la V Brigada Aérea de San Luis, que en vuelo memorable de 22 horas y 30 minutos unió la Base de Rió Gallegos y Base Belgrano ida y vuelta, cumpliendo exitosamente su objetivo.
A los efectos de tener reunida la Escuadrilla de los tres aviones, se dispuso el día 28 de Octubre el traslado de los dos aviones Beaver desde la Base Matienzo a la Base Belgrano.
Posteriormente y a requerimientos del Jefe de la expedición del Ejercito Argentino, el 31 de Octubre, se instaló un depósito de víveres y combustible en el Paralelo 84º Sur y Longitud 40- Oeste, para reabastecimiento de la Expedición Terrestre hacia el Polo Sur, cabe destacar que el anevizaje se realizo en una zona totalmente desconocida del "plateau" antártico con temperaturas que rondaban los 38º grados bajo cero.
Finalizadas con éxito estas tareas, se daba por cumplimentada la Primera parte de la Misión: el traslado del Jefe de la Expedición al Polo Sur Coronel Leal y materiales imprescindibles a la Base Belgrano
Para la segunda parte de la misión, es decir, efectuar el Vuelo Transpolar con aterrizaje en el Polo Sur Geográfico, la Escuadrilla Aérea formada por el Douglas TA-05 y los dos mono motores Beaver P-05 y P-06 decolaron en la madrugada del 3 de Noviembre de 1965 rumbo al vértice de nuestro Sector Antártico.
El despegue de la Base Belgrano fue normal y los tres aviones, en una perfecta formación y a un nivel de vuelo de 3.500 metros de altitud se efectuó con buen tiempo y visibilidad ilimitada, permitiendo disfrutar asombrados de un espectáculo imponente, gracias al cual la tripulación dedicó momentos de serenidad después de tantas situaciones de tensión e incertidumbre previos.
El navegador, volcaba detalladamente el derrotero de la escuadrilla, los motores y equipos daban respuesta afirmativa y así se siguió adentrándose en esa inmensidad blanca.
Fua así que el 3 de noviembre de 1965, después de 8 horas y 50 minutos de vuelo se divisaron antenas y equipos de la Base Norteamérica Amunsen Scott, enseguida se pisó el vértice mas austral de la Patria con una temperatura ambiente de 55 grados centígrados bajo cero, cumpliéndose así una hazaña sin precedentes, la primera etapa de esta arriesgada misión.
El científico español Doctor Aldaz, daba la bienvenida a la tripulación, eran las 11 de de aquel histórico día. Despúes de aquella primera misión se izó la bandera argentina y se firmó un Acta con la presencia del jefe de la Base Norteamericana, el jefe del Departamento Científico y los tripulantes de los tres aviones argentinos. Aquel acto certificó ese momento soberano.
Para completar la misión encomendada faltaba la del vuelo Transpolar. Se coordinó la operación para el 11 de noviembre de 1965, día en que el avión TA-05 decoló rumbo a la Base McMurdo, anevizando sin novedad y abriendo con este hecho un nuevo camino aéreo que uniera a la República Argentina con pueblos del otro lado del casquete polar.
Finalizada aquella hazaña, el 25 de noviembre el avión TA-05 despegó de McMurdo sobrevolando el Polo Sur, donde se le unió a los monomotores Beaver P-05 y P-06 que habían permanecido en la Estación del Polo Sur; aterrizando en la Base Belgrano luego de recorrer 2.822 kilómetros en un tiempo de vuelo de casi catorce horas, para finalmente regresar en vuelo a la Base Matienzo, Río Gallegos y Buenos Aires.
Los Beaver tuvieron que hacer escala en la Base Sobral debido a las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron en la ruta y finalmente arribaron a la Base Belgrano el 28 de noviembre.
Luego de realizar algunos vuelos en la zona, los monomotores fueron desarmados y embarcados en el Rompehielos ARA "General San Martín" con destino a Buenos Aires.
El 8 de diciembre el Douglas TA-05 voló desde la Base Belgrano a la Base Matienzo y el día 18 de ese mismo mes cubrió la última etapa entre Base Matienzo y la Base Aérea Río Gallegos, completando así el Doble Vuelo Transpolar Transantártico y dando por terminada la Operación SUR-CAMA.
Los héroes de aquella épica hazaña fueron el Comandante Mario Luis Olezza, el Capitán Carlos Felipe Bloomer Reeve, 1er.Teniente Roberto Tribiani, Suboficial Principal Guillermo Hausser, Suboficial Ayudante Miguel Acosta, Suboficial Ayudante Juan Carlos Rivero, Cabo 1º Gerardo Mateos, Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz.Cabe destacar que esta hazaña en los hielos antárticos no tuvo la repercusión que merecía en la opinión pública en general, en virtud que el mismo día que llegaban al Polo Sur, el 4 de noviembre de 1965, ocurría el accidente aéreo en el Caribe que enlutaba a los argentinos, donde desaparecieron a bordo del avión TC-48, su tripulación y pasajeros, entre ellos, más de medio centenar de jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar.
El informe precedente constituye un breve resumen de un sinfín de hechos y circunstancias que están registrados como antecedentes soberanos en la historia de la Antártida Argentina.
El héroe de Parque ChasGuillermo Hausser era hijo de alemanes. Siendo muy joven sufre la pérdida de su padre.Por circunstancias familiares se muda a lo de unos tíos que vivían en Parque Chas, pero no por mucho tiempo, ya que éstos no pasaban por un buen momento económico. Hausser debió tomar una decisión: ingresar a la Fuerza Aérea como un posible recurso de supervivencia."El estaba enamorado de este barrio, siempre decía que era el lugar donde se tenían que criar sus hijos", recuerda su hijo Guillermo en su casa de la calle Gándara, donde invitó a ParqueChasWeb a conocer la historia de aquel vuelo transpolar.En 1969 gracias a la obtención de un crédito hipotecario, los Hausser compran un departamento en la calle Turín entre Bucarelli y Andonaegui. "Por fin estoy en el lugar donde quiero morir" dice Guillermo que dijo su padre.El héroe de la hazaña antártica pasó a retiro en 1971. Dejaba atrás una carrera militar caracterizada por los deseos de que la Argentina puediese ampliar los horizontes de su soberanía.El Suboficial Principal (RE) Guillermo Hausser falleció en 1981 por los golpes recibidos en un accidente automovilístico en una ruta nacional: se desprendió la llanta de su auto nuevo y volcó.Igual de trágico destino tuvieron dos integrantes más de aquella heróica tripulación: El jefe de la expedición, Comandante Mario Luis Olezza murió al caerse la avioneta de la cual era instructor de vuelo. Se dijo que fue a causa de un infarto.Y el Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz (primer piloto argentino en realizar un vuelo transpolar) fue asesinado a fines de 2006 por tres ladornes que le quisieron robar su auto en la puerta de su casa en Hurlingham, tenía 75 años.
Ironías de la vida para tres hombres que movidos por ansias de aventura sobrevivieron a situaciones climáticas y tecnológicas adversas para llevar a cabo su epopeya en el continente antártico.

Especial Agradecimiento a los autores de éste artículo (W.M.B.)

Habéis partido en medio de la tempestad en vuestros Pucará con escarapelas azules y blancas!

1. Guardían de nuestra soberanía en Malvinas. Testigo del valor.

2. ...Y llevan en sus planos con GLORIA el Pabellón...

3. Volcando a la derecha ! Pucarás en el TOAS

4. Plataforma de la BAM San Julián, abril o mayo 1982: Puca, Lear civil del Esc. Fénix y M V Dagger.

5. BAM San Julían, abril/mayo 1982. En primer plano, Pucarás, más atrás, Douglas A4 C Skyhawks.

Agradecimiento Especial para los combatientes que obtuvieron éstas fotos (W.M.B.)

Creo que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Sería tonto de mi parte no reconocerlo (Ministro de Defensa Británico John Nott al parlamento inglés, 1982)

BAM San Julían, 1982

1. Carpas en dónde se alojaban los heróicos Suboficiales de primera línea del Esc. Aeromóvil M-V

2. Plataforma de la BAM San Julían, en primer término, el Bell 212 operado por el Capitán Ezequiel Martínez

3. Rumbo al objetivo....sin palabras.

4. Heróicos Suboficiales trabajando en condiciones distantes de ser cómodas, alistan un M V Dagger.

5. Un M-III EA con paracaídas de frenado desplegado.

Agradecimiento especial a los combatientes que obtuvieron éstas imágenes.

Oficiales Chilenos en el G.2 de Caza

1. El Comandante Aéreo de Defensa, Brigadier Juan Francisco Fabri, y el agregado Aeronáutico de Chile, Coronel Mario Guevara Rodríguez, revistando a los oficiales chilenos en oportunidad de realizar éstos su primer vuelo solos. (R.N.A. -Dic. 1953)

2. Un Oficial de la FACH es felicitado a poco de descender del Meteor, luego de su primer vuelo solo. (R.N.A.-Dic. 1953)

3. Examinando el armamento junto al Comandante Pérez Laborda. Una simpática anécdota cuenta que, en oportunidad del vuelo solo del As de la Luftwaffe, Adolf Galland en Morón y con Gloster, Pérez Laborda se dirige junto al alemán hacia el avión, y le dice al mecánico: ¡ A éste dale un doble comando así nomás, sí tiene el culo gastado de tanto volar!

3. Distintas imágenes de la instrucción impartida en Morón a los pilotos Chilenos. (R.N.A.-Dic.1953)

Una vez más se estrechan los vínculos existentes entre nuestro gobierno y el de la República de Chile, mediante la invitación formulada por intermedio de la Fuerza Aérea Arentina, a un grupo de cinco oficiales del país hermano, para que efectúen un curso de adaptación y adiestramiento en aviones a reacción. Es importante destacar la circunstancias de que estos son los primeros militares extranjeros que realizan en Argentina un aprendizaje de tal naturaleza, que iniciado el 1 de octubre del corriente año (1953), se lleva a cabo en el Grupo 2 de Caza-VII Brigada Aérea-, al mando del Comandante D. Orlando Pérez Laborda.

La primera faz de la instrucción de los oficiales chilenos se llevó a cabo al mes de iniciarse el curso y fué efectuada en aviones Fiat G-46 y D. H. Dove, para entrar luego de lleno en la parte aplicativa, es decir, maniobras de combate y prácticas de tiro en máquinas Gloster Meteor de propulsión a reacción.

Para mantenerse al tanto del material y equipo, el pequeño grupo efectúa también sus clases teóricas, observando a diario la reparación y el mantenimiento de los aviones que utilizan a fin de completar su conocimiento sobre la función que cumplen los distintos elementos que los componen.

Una vez finalizada la instrucción en el mes de enero, estos expertos pilotos de la FACH regresarán a su país, luego de un avanzado entrenamiento en este tipo de máquinas, con la satisfacción de una misión cumplida con el más grande de los éxitos.

Capitán D. Humberto Tenorio

Capitán D. Carlos Enrique Uribe

Capitán Ingeniero D. Carlos Sothers

Teniente D. Silvio Girardi

Teniente D. Carlos Arredondo

Texto: Revista Nacional de Aeronáutica-Diciembre de 1953)

Mayo de 1982: una escuadrilla de aviones argentinos despega desde una base patagónica para efectuar un ataque contra un objetivo británico. Varios de ellos son derribados por los sistemas de defensa del invasor, previamente alertados sobre el movimiento de los cazas argentinos. No precisamente se trata de AWACS o satélites, sino de la información otorgada por la FACH, la ARCH y el ECH a sus aliados anglosajones.

Recuerdos del 2 de abril de 1982

IA 58 Pucará recién llegado a las islas.

Un Sikorsky S-55 de la Royal Navy, observado por un Oficial de la FAA.

Puerto Argentino; Vista aérea (abril 1982)

Empieza el puente aéreo: las incansables Chanchas abastecen a la islas. Observar a los Pucará con inusual camuflage.

Agradecimiento Especial a los Combatientes que obtuvieron éstas fotos.

Esa mañana fué como casi todas para 1er Año, 1era Compañia. Toque de diana a las 06:00 hrs, el Suboficial de Semana a los gritos ordenando a la compañia estar al pie de la cama, cinco minutos para cambiarse, otros cinco para higienizarse, y otros cinco para hacer la cama.Quizás, nos levantamos más rápido y con más ganas yá que era viernes, el día soñado, a las puertas de la salida de franco, lo único que habría que cuidarse, no vaya a ser cosa que nos quedáramos privados de toda (todo el finde). Una rutina para la vida del Aspirante a Suboficial de la Fuerza Aérea. Uniforme de aula, lo que indicaba un día tranquilo, bueh,tranquilo por el hecho de estar en el pabellón de estudios y no arrastrándonos en el campo de instrucción.
A formar en la Plaza de Armas....la niebla y los primeros fríos hacían su aparición sobre el paisaje de los bosques de Ezeiza. Encolumnados al comedor, sorteando a los Aspirantes de II año, que nos miraban como el animal salvaje a su codiciada presa. Mate cocido con pan y algunos pudientes comprando alfajores. Todo dentro de lo previsto, bajo la mirada atenta del Aspirante de II Año Jefe de Mesa, los bípedos(bípedo: animal de dos patas) de Ier Año apenas balbuceaban entre sí....los del interior añorando quejosamente...los porteños, planeando que íbamos a hacer el fin de semana, por supuesto, sí saliamos de franco. Por lo pronto, quién escribe deseaba estar en su casa, con su familia, disfrutando minuto a minuto, y si había tiempo, ir a visitar a la vecinita que ocupaba gran parte de mis pensamientos....y claro, en el barrio yá todo el mundo sabía que estaba estudiando en la Fuerza Aèrea.....pero los más sorprendidos eran mis viejos, que no sabían cómo había aguantado tanto !!
A formar afuera!! la orden del Aspirante de II Año retumbó en el comedor. Cómo máquinas, uno atrás de otro, un par de saltos de rana (pobres rodillas) para entrar en calor. Otra vez formación y presentación a nuestro Oficial Instructor, el Teniente Don Luis María Cerutti, que era, en la jerga, como nuestro Padre (por supuesto, a excepción de los guisos que nos pegaba..traducción Guiso: movimiento vivo).
Por fin, al Pabellón de Estudios, que para nosotros era como un relax en medio de tanta locura. Una vez en el aula, ahora había que prestar atención a la clase y a no dormirse ni copiarse, pués la puerta era vidriada y el Guardia de Estudio pasaba y nos miraba, no tiernamente precisamente. Esa era la vista delantera, y atrás, por la ventana, el bello paisaje del campo de instrucción.
A las 10:30 aproximadamente, llegó la orden de salir a formar al patio del pabellón. Qué habremos hecho? era la pregunta del millón....miles de rumores corrían entre los bípedos, pero la frase más temida era ....a cambiarse de verde carrera marrrrr!! lo que significaba guiso en el campo de instrucción.
Todas las autoridades de la Escuela estaban allí. LLegó la Banda de Música y Guerra y entonamos el Himno Nacional. Finalizado el mismo, habló el Comodoro Guillamondegui, y nos dió la nueva noticia: LAS MALVINAS VUELVEN A SER ARGENTINAS!!
Imagínense que quedamos perplejos, un desconcierto nos invadió nuestras cabecitas de 16 años...en una palabra, NO ENTENDÍAMOS NADA!!
Saldremos de franco? era la pregunta reinante, o su contraparte más negativa que nunca falta..Ahora no salimos más!!
Pero para no dejarnos ni pensar, ahí nomás nos movieron el guiso....y empezaba otra historia, y sin querer, yá éramos parte de ella.
Walter M. Bentancor