Ayer Noticia, Hoy Historia - Historia Aeronáutica Argentina

5.000 Pilotos Civiles.......

2011-03-23T06:14:00.000-07:00

El 15 de Julio de 1942, la llamada JUNTA ARGENTINA DE AVIACIÓN publicaba un folletín (aquí se aprecia la tapa y contratapa) tratando de captar el apoyo de gobernantes y demás, a los fines de lograr que la Rep. Argentina contase con un total mínimo de 5.000 pilotos civiles para su defensa y su progreso en la paz.

Humor Aeronáutico del Ayer......

2011-03-23T06:12:00.000-07:00

Año 1951......R.N.A.

Humor Aeronáutico del Ayer......

2011-03-14T16:07:00.001-07:00

Revista Nacional de Aeronáutica....1951.

Publicidad del Ayer......

2011-03-14T16:02:00.000-07:00

Publicidad de Aerolíneas Argentinas......Año 1951.

Visita del Concorde a Buenos Aires....1971

2011-03-12T14:15:00.000-08:00

Hola Amigos! ante todo, disculpas por la tardanza en actualizar el blog....a veces, uno debe cumplir con otras obligaciones, cómo en mi caso, el blog y el FB del Museo Nacional de Aeronáutica, que también requieren de tiempo. Bueno, cómo es costumbre en éste blog, dedicado a la historia aeronáutica argentina, regreso con una muy interesante nota, sobre un hecho histórico quizasno muy recordado: La visita del Concorde Franco Británico a Buenos Aires en el año 1971 y un singular vuelo en dónde se estableció un record. Vayan mis respetuosos saludos y agradecimientos al Sr. Federico Kirbus, prestigioso periodista Argentino quién me cedió el siguiente material...a disfrutarlo!

II Brigada Aérea Paraná ....Pictorial de los años 70.. (3era Parte)

2010-08-25T16:04:00.000-07:00

IA 35 HUANQUERO de dotación de la II Brigada Aérea .......... últimos días de servicio en la Fuerza Aérea Argentina

Foto: Sr. Fernando Perez Colman

II Brigada Aérea Paraná ....Pictorial de los años 70.. (2da Parte)

2010-08-20T06:01:00.000-07:00

Siguiendo con la series de fotos referidas a la II Brigada Aérea Paraná, Prov.de Entre Ríos, durante los años 70, el Amigo del Blog Sr. Fernando Perez Colman nos acerca estas siempre interesantes imágenes para deleite de quienes amamos a la historia aeronáutica argentina.

En la fotos superiores, se puede apreciar a la Familia Perez Colman posando junto a una serie de cazabombarderos F 86 Sabre, de visita en la II Br. Aérea allá por Noviembre de 1972....

En la última, se aprecia a un inmaculado BAC Canberra B-102, al poco tiempo de haber arribado desde el Reino Unido....

Agradecimiento Especial: Sr.Fernando Perez Colman

II Brigada Aérea Paraná ....Pictorial de los años 70..

2010-08-02T19:03:00.000-07:00

F-86 Sabres de visita..

Los venerables y, en esos momentos nuevos Canberras....

Canberra en apresto y bien amarrado!

Febril actividad de aquellos años...

Los Skyhawks del Grupo 5 de visita en Paraná...

Nuevamente, el Amigo del Blog, Fernando Pérez Colman nos acerca material fotográfico imperdible!! en éste caso, correspondiente al año 1973 en la II Brigada Aérea de Paraná, Entre Ríos. Gracias Fernando!!

Recordando a un Señor Piloto: Comodoro Carlos Adolfo CHINO SOTO

2010-07-21T14:50:00.000-07:00

El entónces Capitán Adolfo Soto primero a la derecha...se deduce el apodo de CHINO...

Diez de los once pilotos argentinos en Inglaterra...Soto abajo hincado a la izquierda

Épocas de Curtiss Hawk....

Foto oficial de la Gloster Aircraft con los pilotos argentinos....Soto al lado derecho del Instructor D¨Cotes Preddy...

Un D.H. Vampire de la F.A.V....en una de éstas aeronaves el Vcom. Soto hizo su demostración aérea a pedido de uno de los hermanos De Havilland... (Foto: AIRLINERS.NET)

El primer Jefe de Grupo de Gloster, en 1953 era Agregado Aeronáutico en Londres. El entónces , Vicecomodoro Soto protagonizó una verdadera hazaña en el país considerado cuna de la aviación de caza del mundo. La Fuerza Aérea de Venezuela había enviado a la empresa De Havilland una delegación con intención de comprar los Vampire. Uno de los hermanos De Havilland, que recordaba la acrobacia realizada por Soto en 1947, le pidió que demostrara a sus colegas de Venezuela las bondades acrobáticas del Vampire I. Así fué como un piloto argentino exhibió en vuelo un avión que había volado solo una vez, seis años atrás. Luego, realizó varios vuelos con los pilotos venezolanos enseñándoles las bondades del entrenador. Episodio poco conocido que debe enorgullecer a los cazadores argentinos de todos los tiempos.

De modo similar a la figura insigne del Teniente Primero Claudio A. Mejía, primer jefe accidental de un grupo de caza argentino (1931), la historia de la especialidad está jalonada por personalidades de pilotos, que, en distintas épocas, marcaron los rumbos de su tiempo y los subsiguientes, como verdaderas luminarias. Tal es el caso del Comodoro Carlos A. Soto.

Las enseñanzas obtenidas del uso operativo del Curtiss Hawk 75-0, sumadas a las noticias de combates aéreos que llegaban de Europa al finalizar la 2 G.M., fueron aprovechadas por el Primer Teniente Soto cuándo fué nombrado Jefe de Escuadrón. Con dicho material, vislumbró la posibilidad de obtener una real capacidad ofensiva, comenzó a practicar y enseñar no sólo acrobacia sino vuelo por instrumentos, nocturno, aterrizaje con bengalas, tiro con ametralladoras y lanzamiento de bombas en Quilmes.

Posteriormente con los Gloster, se ocupó de fomentar y desarrollar las capacidades operativas posibles de ese sistema de armas. Con su profesionalismo; su vida dedicada al avión y a su gente; su capacidad como piloto; su búsqueda constante de optimizar la conjunción piloto-avión; su ejemplo; su condición indiscutible de lider en tierra y en vuelo, donde nadie se sentía forzado pero sí controlado; con su personalidad de hombre cabal que siendo serio, sabía aceptar bromas sanas y vivía preocupado por sus oficiales; con todo eso, procuró insuflarles ese motor, tan inmaterial como poderoso, que impulsa al piloto de caza a desafiar y superar la adversidad, a no darse por perdido ni aún vencido: el espíritu cazador. Quienes lo conocieron y aquellos que fueron sus subordinados recibieron su legado e, interpretándolo, lo mantuvieron, acrecentaron y transmitieron a las generaciones venideras, como pudo comprobarse en la Batalla Aérea de Malvinas, años mas tarde.

Texto: del libro Historia de la Fuerza Aérea Argentina-La Aviación de Caza 1912-1982-

Fotos: 1, 2, 3 y 4 Ricardo Kleissen

Publicidad del Ayer.....

2010-07-14T04:59:00.000-07:00

Shell aviación....

Primera Bandera de Guerra de la Aeronáutica Argentina

2010-06-21T09:59:00.000-07:00

Pequeño Homenaje al Suboficial Mayor de la Fuerza Aérea Argentina Don ALBERTO MELLUSO, autor del libro PRIMERA BANDERA DE GUERRA DE LA AERONÁUTICA (Círculo de Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina, 1969)

"Tomad esa bandera! Recordad que es vuestra y nuestra, porque es el trasunto de la Patria. Recordad que es un arca de gloria, un relicario de grandeza, un despertador de heroísmo y un sartal de sacrificios. Recordad que nunca ha sido arriada ni en la tierra ni en el mar y que no debe ser arriada tampoco en las alturas de los cielos"

Monseñor ANDRÉS CALCAGNO

En el año 1912 es creada la Escuela Militar de Aviación, con el esfuerzo generoso de nuestro pueblo, y en ese año 1919, ese mismo pueblo y en especial los niños, una vez más le dicen PRESENTE!, al hacerle entrega de su Primera Bandera de Guerra.

OFRECIMIENTO DE LA BANDERA

Deseando concretar lo que nació como un sueño común, las Escuelas Salecianas de la Rep. Argentina, los Expedicionarios de Don Bosco y los Alumnos y Ex Alumnos del Sagrado Corazón de Jesús de la Ciudad de La Plata y las distintas comisiones constituidas al efecto, se dirigen al Ministro de Guerra, formulando el ofrecimiento del Primer Pabellón Patrio para nuestro Instituto Aeronáutico.

Simultáneamente, bajo la presidencia de la señora TERESA ISLA de THOUGNON, se contituye la "Comisión de Damas Recolectoras de Fondos", dejando constancia en el Libro Histórico del Colegio María Auxiliadora de la ciudad de La Plata con fecha 9 de septiembre de 1919:

"Se efectúa en nuestro Colegio la reunión de señoras y señoritas que forman parte de la Comisión de Festejos que se harán en El Palomar, dónde tiene sus asiento la Escuela de Aviación Argentina, en el acto de entrega de una hermosísima bandera, bordada por alumnas y ex alumnas, bajo la dirección de nuestras maestras de labor".

ACEPTANDO LA DONACION

Consecuente con el ofrecimiento formulado, el Ministro de Guerra Dr. MORENO, con fecha 15 de septiembre de 1919, firma una resolución en la que acepta la donación y autoriza al Director de la Escuela, Teniente Coronel D. ALEJANDRO OBLIGADO a recibir el pabellón.

Asimismo, expresa en el referido documento, que ello contituye "un alto testimonio de afecto a la institución y la expresión del sentimiento nacional".

El celo puesto de manifiesto por las comisiones donantes, despertó gran entusiasmo y espectativa en torno a la confección de la bandera; pero con respecto al cofre en que debía ser entregada no fué menor; es así que se encomendó al escultor D. QUINTINO PIANA, creara una obra que sumara afecto y homenaje a la joven institución.

ESCULTOR D. QUINTINO PIANA

Este artista llegado al País en el año 1906, precedido de suficientes méritos, realizó las esculturas interiores y exteriores de la Basílica de San Carlos, las esculturas de la Basílica del Santísimo Sacramento de Nuestra Sra. de los Buenos Aires, las estatuas de la fachada de San José de Flores y de las Torres y Campanarios de Ntra. Sra. de Luján y demás obras en basílicas de suma importancia en la Rep. Argentina y países vecinos.

Realizó numerosos bustos y placas, en especial de San Martín y Belgrano, las cabezas de los próceres del Museo de Luján; la estatua de Da. MERCEDES DE SAN MARTIN de BALCARCE ubicado en los jardines de Grand Bourg de Buenos Aires, otras muchas obras se deben a su depurado estilo, por lo que mereció las más altas menciones y medallas de oro.

El 30 de agosto de 1950, lo sorprende la muerte en plena actividad creadora, dejando sin concluir entre obras, la ornamentación de la Catedral de La Plata y los trabajos de pintura de la Capilla de las reliquias de la Basílica de San Carlos.

EL COFRE

Proyectó y realizó un vaciado en bronce que representa una verdadera obra de arte; una caja de 1 metro de larga por 60 centímetros de ancho que descansa sobre cuatro garras de cóndor; ostenta al frente, entre profusión de laureles el escudo argentino y más abajo la siguiente inscripción:

" A la Escuela Militar de Aviación, los alumnos, Ex Alumnos y exploradores de Don Bosco, patrocinados por la Comisión de Damas Cooperadoras Salesianas de Buenos Aires y La Plata, como prenda de admiración ofrecen la primera bandera de guerra".

24 de septiembre de 1919

A los costados en medallones flanqueados por alas, aparece la efigie de los mártires de la Aviación, EDUARDO NEWBERY, MANUEL FELIX ORIGONE, JORGE NEWBERY, MANUEL AGNETA, ABRAHAM JALIL, ANGEL ALBORNOZ, BENJAMIN MATIENZO y MARIO SARMIENTO.

En el contrafrente, presenta un aeroplano, siendo la tapa coronada por una magnífica composición alegórica que simboliza "la lucha de las alas" y por la imagen del Cristo Redentor.

PADRINOS DE LA CEREMONIA

Ante la respuesta del Señor Ministro de Guerra aceptando la donación y aprobado el proyecto del escultor PIANA, correspondía entónces cursar las invitaciones designando los Padrinos del acto, recayendo ese honor en las siguientes personas: (Se mencionan sólo algunas, dada la gran cantidad)

Dr. HIPOLITO YRIGOYEN, Presidente de la Nación

Dr. MORENO, Ministro de Guerra

Dr. CROTTO, Gobernador de la Provincia de Buenos Aires

General ANDRES RODRIGUEZ, Jefe de la II Brigada de Ingenieros

Teniente Coronel ALEJANDRO OBLIGADO, Director de la Escuela de Aviación

Dr. DARDO ROCHA, Presidente del Centro Guerreros del Paraguay.

Dr. CARLES, Presidente de la Liga Patriótica Argentina

Asimismo, se constituyeron distintas comisiones encargadas de recaudar fondos, coordinar los detalles del acto de entrega y de agasajo a las delegaciones de aviadores extranjeros, a saber:

COMISION DE DAMAS PLATENSES PRO BANDERA MILITAR DE LA AVIACION ARGENTINA

COMISION AUXILIAR DE DAMAS ITALIANAS

COMISION AUXILIAR DE DAMAS FRANCESAS

COMISION DE SEÑORITAS

COMISION DE EX ALUMNOS DE DON BOSCO DE LA CIUDAD DE LA PLATA

FIN DE LA 1ERA PARTE.

Golpear de día y de noche ! Canberra Pictorial....

2010-06-12T09:18:00.000-07:00

Los Bombarderos livianos BAC CANBERRA se incorporarón a la FAA en 1970. Yá desde fines de los años 50, el gobierno Argentino intentó adquirirlos cómo reemplazos naturales de los Bombardero pesados Avro LINCOLN y LANCASTER, pero debido a cuestiones de índole política, debieron pasar unos cuántos años para que ésta adquisición se materialice. Sí bién su asiento iba a ser la entónces BAM TANDIL, se optó por la II Brigada Aérea en Paraná, Entre Ríos, debido a una cuestión estratégica, yá que una de las hipótesis de conflicto de esos años era con el Brasil. A pesar de su vejez y carencia de equipos y armamentos modernos, éstos bombarderos golpearon, de día y de noche a la Task Force británica durante la Guerra por Malvinas, convirtiéndose en un verdadero dolor de cabeza para sus creadores. Finalmente, su merecido descanso llegó hacia fines de los 90.

Fotos: Com. Daghero vía Marcelo Siri

La Ultima Travesía....

2010-05-27T18:03:00.000-07:00

Antes de iniciar su última travesía regular, el Comandante Juan Zanetti, de Aerolíneas Argentinas, es saludado por un funcionario de la empresa, al pie del Douglas DC 6, con motivo de acogerse el veterano piloto-que obtuvo sus alas de piloto civil en 1928 y luego cumplió una larga y meritoria carrera en la aeronáutica militar entre 1930 y 1946-a la jubilación, coronando su trayectoria de aviador en funciones de responsabilidad y al mando de modernas aeronaves de transporte comercial, en la ex F.A.M.A. y en Aerolíneas Argentinas, con un total de 20.000 horas de vuelo y un record de seguridad excepcional, sin un solo accidente.

Fuente: R.N.A.yE. Octubre 1962

25 años del Mirage III EA/DA en Argentina.....

2010-05-14T18:29:00.000-07:00

Revolviendo mi cajón de fotos, encontré éstas que las obtuve en la VI Brigada Aérea en Tandil, el 07 de noviembre de 1997, siendo la oportunidad el festejo de los 25 años del Sistemas de Armas Mirage III en Argentina. En esa oportunidad, fuí invitado a participar de dicho evento por haber pertenecido a la ex VIII Brigada Aérea entre los años 1984 a marzo de 1988. Fueron solamente cuatro años, pero vaya qué años! ni más ni menos los primeros cómo Suboficial de la FAA. Es por ello, que cuándo veo surcar los cielos a un Delta, es inevitable recordar esos yá lejanos años.....

T 28 Pepín Cascarón

2010-05-10T15:24:00.000-07:00

Panzones y cortos, los T-28 se han ganado el mote simpático que distingue al personaje de una historieta infantil bastante divulgada: Pepín Cascarón

En El Palomar, inmediatamente del arribo, los T-28 carretean formados en patrulla.....

NUEVO MATERIAL PARA LA FAA....LLEGARON LOS T 28 DE ENTRENAMIENTO

En vuelo desde los EEUU llegaron al país 24 máquinas de entrenamiento -parte de un total de medio centenar- adquiridas para la FAA y que junto con otro material del mismo origen-un transporte cuatrimotor Douglas C-54, equipado con dispositivos descongeladores, instalaciones de carga internas y autonomía de 22 horas, y helicópteros del modelo S-55 para los servicios de búsqueda y salvamento-remozará los efectivos de la aeronáutica militar, encuadrados en la I Brigada Aérea.

El arribo de los aviones de entrenamiento a órdenes del Vicecomodoro Jorge O. Naveiro se verificó en la Base Aérea de El Palomar, con asistencia de las autoridades de la Secretaría de Aeronáutica y de la Fuerza Aérea Argentina, habiéndose cumplido la travesía desde la Unión hasta suelo argentino sin novedad. Inmediatamente del arribo del nuevo material, los aviones fueron bendecidos por los capellanes Horacio Laurencena y Antonio Di Yorio.

El recorrido seguido por la formación totalizó 10.700 Kmts, contándose con el apoyo logístico de los aviones de transporte cuatrimotores T-44 y T-47, del tipo C-54. En cuánto a la travesía, ésta se inició en Tucson (Arizona) siguiendo luego con escalas en Kelly AFB (Texas) y El Paso; Veracruz (México); San Salvador (El Salvador); Managua (Nicaragua); Albrook (Panamá); Esmeralda y Guayaquil (Ecuador); Trujillo y Lima (Perú); Arica, Antofagasta y Santiago (Chile)y Villa Mercedes (San Luis).

En cuanto a las características del nuevo material que se incorpora para fines de adiestramiento a la FAA (Grupos de Entrenamiento), se trata de monoplanos North American, modelo T-28 A, que reemplaza al T-6 Texan, de rendimiento inferior.

Máquina construida inicialmente en el año 1953, el T-28 es un biplaza de entrenamiento avanzado y su planta motriz es un motor Wright R-1300-1,con potencia de 800 hp, radial de siete cilindros, con hélice de paso variable constante.

Con carga de combustible de 473 litros, tiene una autonomía de 1612 kilómetros, siendo su velocidad crucero de 304 kmts/hora, y máxima de 456 km/h a 5.900 mts de altura. El techo máximo práctico es de 8.845 metros y está acondicionado con equipos para vuelo de altura-oxígeno y calefacción-, además de instrumental de navegación completo, adecuado a las misiones de la FAA, como transición para el personal que prestará servicios en otras especialidades de vuelo de la aeronáutica militar.

Tiene el T-28 A tren de aterrizaje triciclo retráctil, siendo las dimensiones del fuselaje de 10,25 metros de longitud, mientras la envergadura alcanza a 12,37 metros. Asimismo el T-28A puede servir cómo bombardero liviano, con capacidad para proyectiles de 50 a 200 kgs. de peso; el armamento consiste también en dos ametralladoras de calibre 12,7 y cohetes dispuestos en raquetas especiales bajo las alas.

Fuente: Revista Nacional Aeronáutica y Espacial - Enero 1961-

Publicidad del Ayer.....

2010-05-07T08:41:00.000-07:00

Maestro de Maestros......B 45 Mentor en la FAA

2010-04-25T14:48:00.000-07:00

El Amigo de la casa Sebastián Sarli, nuevamente nos hace un valioso aporte desde su archivo personal: Fotos del Querido T 34 Mentor, avión de entrenamiento básico conocido por su aguante y confiabilidad. Desde finales de los años cincuenta, éste noble avión fué testigo de los primeros pasos de nuestros aviadores militares. Todavía hoy surca los cielos de nuestra Patria, con una modernización que le permite seguir en pié en su noble tarea. Gracias Seba!

Volando en el MS 760 París

2010-04-21T16:39:00.001-07:00

El veterano y siempre confiable MS 760 París sobrevolando la cordillera de los Andes. Éste pequeño birreactor nacido para uso civil, fué la montura de varias generaciones de aviadores militares argentinos. Las fotos son cedidas por Sebastían Sarli.

Parches del Ayer.....

2010-04-02T10:16:00.000-07:00

Regimiento 2 de Caza, IV Brigada Aérea El Plumerillo, Mendoza. Utilizado en los aviones FIAT G 55 A/B CENTAURO. Grupo 1 de Observación del Comando Aéreo Aerotáctico, Base Aérea Militar General Urquiza, Agosto 1949. Utilizado en los aviones NORTHROP 8 A-2

Legendaria Escuadrilla Acrobática 46, utilizado en los Gloster Meteor IV

Emblema del Grupo 1 de Caza Bombardeo. Fué crado en Mendoza en el año 1961 por el personal del Grupo 1 de Caza Bombardeo, reactivado con los F 86 F Sabre. El diseño de su emblema marcó un vuelco hacia la heráldica. El lema AD MAIORA y la simbología de sus cuatro campos-el combate aéreo, la velocidad del sonido, la sabiduría y la precisión en el vuelo-fueron la síntesis de su misión renovadora en la instrucción y en la operación de los cazas. Fué utilizado en los F 86 hasta la desactivación de éste Sistema de Armas.

Grupo 1 de Bombardeo, V Brigada Aérea Villa Reynolds. Utilizado en los bombarderos Avro Lancaster y Lincoln hasta el año 1967.

Agradecimientos: Parches 1,2, 3, y 4: Sr. Christian Zambruno.

G.1.B. : Sr. Eduardo Ayre y Andrea Banegas

El HÉRCULES en la FAA... Cómo nació la unión..

2010-03-21T15:56:00.000-07:00

C 130 B de la USAF. Tres de éstas aeronaves fueron operadas por tripulaciones argentinas a finales de 1962. Lucieron un esquema cómo el de la foto, pero con las insignias nacionales.

En la entrada anterior comenté cómo se produjo la llegada de los aviones Albatross a la FAA y la participación de tripulaciones argentinas colaborando con los EEUU en misiones sobre el Caribe, durante la llamada crisis de los misiles que tuvo en vilo al mundo entero. Pués bién, un hecho muy poco conocido fué que, también durante ésta crisis entre USA y Cuba, se produjo el primer contacto entre tripulantes argentinos y el avión que sería, y es, un ícono de la FAA: El C 130.

Ésta historia de amor nace de la siguiente manera: A finales del año 1962 y para integrar la Fuerza Combinada de tareas que con participación de aviadores militares argentinos y de los Estados Unidos, se ha constituido en Tampa (Florida), y con asiento en Mc Dill AFB, a los efectos de cooperar en las operaciones de patrullaje aéreo de la zona del Caribe afectada por la crisis internacional y el problema cubano, se dispuso destacar personal de la FAA. Integrará la tripulación necesaria para operar tres aviones de transporte pesado Lockheed C-130B Hércules, que constituyen la más avanzada expresión en matería de transportes de asalto,actualmente en servicio. éste tipode máquinas, que recibió su bautismo de fuego durante la guerra de Corea, sirve indistintamente para desplazamiento de cargas de diferente naturaleza (vehículos militares, abastecimientos, piezas de artillería, baterías de cohetes, etc.) que se desembarcan en los aeródromos avanzados de campaña o bién se lanzan con paracaídas cuando las condiciones del terreno lo impiden, al igual que las operaciones de tropas paracaidistas.

TRIPULACIONES

Las tripulaciones de los Hércules está constituida por el siguiente personal:

Avión 1 : Vicecomodoro Héctor Carlos Bravo Moyano y Capitán Eugenio Pascual Gutiérrez; Suboficial Mayor Hugo Bartolo Bernardi (electrónica) y Suboficial Principal Guillermo Aguirre (mecánico). Avión 2: Vicecomodoro Jesús Orlando Capellini y Capitán José Apolo González; Suboficial Mayor Jorge Raúl Linder (electrónica) y Suboficial Mayor José Fernández (mecánico). Avión 3: Capitán Ricardo Augusto Peña y Teniente Ronaldo Ernesto Ferri; Suboficiales Mayores José E. Andrada (electrónica) y Roberto Gregorio (mecánico).

INSIGNIAS Y MATRÍCULAS ARGENTINAS

Los C -130B Hércules, que operarán con insignias y matrículas de nuestra Fuerza Aérea, están accionados por cuatro motores de turbohélice Allison, que le imprimen una velocidad de cricero de 500 Kms y una capacidad de carga transportable total de 18 toneladas.

Los aviones presentaban un esquema metálico al estilo USAF de ésos años, con la bandera argentina a lo largo del timón de cola, además de la inscripción FUERZA AÉREA ARGENTINA, en negro, similar a cómo la obstentan en la actualidad. El autor desconoce qué matrículas pudierón haber ostentado éstos tres C 130 B qué fueron cedidos en préstamo a la FAA.

Fuente: Revista Nacional de Aeronáutica y Espacial - Diciembre 1962-

Foto: del libro C-130 HERCULES - Arthur Reed -

La FAA en el Caribe....Crisis de los misíles

2010-03-15T13:23:00.000-07:00

El Bravo Sierra cero dos descansa en el hangar Nro 2 del MNA.

Arriba: El Suboficial Carlos Vera, explica al Vicecomodoro La Rocca las características del tren de aterrizaje del Albatross.

Abajo: El Albatross de la FAA acuatiza en proximidades de un bote salvavidas para izarlo a bordo.

Impresión artística del BS 002 sobrevolando el litoral marítimo de Florida.

Las tripulaciones reciben las instrucciones previas al vuelo, de los Comandantes Temporini y Abdala, mientras el Mayor USAF Saens inspecciona uno de los Albatross.

Hoy son más que conocidas las misiones realizadas por las FFAA Argentinas alrededor del mundo al servicio de la ONU, pero algunas han quedado en el olvido por los años transcurridos, cómo el caso de las misiones al Congo Belga o al Caribe, siendo ésta última a la cuál me voy a referir.

El visitante que llega al hangar dos del MNA, se encuentra con una imponente aeronave, cuasi un barco. Muchos lo relacionan con la famosa tira de La Isla de la Fantasía, por su similitud con el anfibio Goose, pero para los entendidos, es el Albatross, avión de características trifibias, por su capacidad para aterrizar, acuatizar y anevizar. Quizás, muy pocos conocen la forma en que nuestro país pudo acceder a adquirir estas máquinas.

Pués bién, cuándo el mundo se encontraba al borde mismo de una hecatombe nuclear entre el mundo occidental (libre) y la Unión Soviética, una delegación de nuestra Fuerza Aérea acudió al llamado de los EEUU, a los fines de colaborar en el patrullaje marítimo sobre el litoral marítimo de la Florida. El tema era que en Cuba, se habían descubierto misiles de largo alcance muy bién camuflados, y muy, pero muy cerca del Tío Sam. Es así que se desató la famosa Crisis de los Misiles ( tema del cuál se han hecho más de un film).USA de la mano de su Presidente, John F. Kennedy, declara el embargo total de la isla a cargo de Fidel Castro, aliado de la URSS, pués los misiles llegaban por vía marítima.

Los Gauchos argentinos partieron para darle una mano a los Gringos, pués nosotros también pertenecíamos al mundo Occidental y libre, y a partir del 4 de noviembre de 1962, la aeronáutica militar argentina empezó a participar activamente en las operaciones de patrullaje aéreo y vigilancia de la zona del Caribe, integrando con la USAF una Fuerza de Tareas Combinadas a órdenes del Comodoro Horacio E. Fellheimer, con base establecida en el aeródromo militar Mac Dill , próximo a la ciudad de Tampa en la costa occidental de la península de la Florida. La intervención de los aviadores militares argentinos se vió facilitada en razón de hallarse en los Estados Unidos, Personal Militar Superior y Subalterno con la responsabilidad de hacerse cargo de una formación de aviones Albatross SA-16A, destinados a incorporarse a los efectivos de la FAA en misiones de exploracion aeromarítima, patrullaje y rescate. El Personal integrante de esas tripulaciones estaba compuesto por:

Vcom. Rafaél Sanz; Comandantes Roberto Temporini y Edmundo Luis Abdala; Capitán Tulio Salinas y Tenientes José María Pérez y Rubén Oscar Moro; Personal Militar Subalterno: Suboficiales Mayores Carlos W. Vera y Alcidio Z. López; Principales Ramón A. Barberis, Oscar R. Giovanetti, Juan M. Casco y Julio A. Owens; Ayudante Alfredo Wirszeker.

En vuelo de traslado, desde los EEUU por la costa del Pacífico, en éste caso con el norte chileno de fondo, el BS-02 incorporado al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de la FAA, con asiento en el D.A.M. Tandil (Foto 1er Ten. José María Pérez)

Fotos:

1. José L. Ghezzi

2; 3; 4 y 5: Revista Nacional de Aeronáutica

Batucada en Morón....

2010-03-04T16:14:00.000-08:00

Embraer Bandeirante de la FAB utilizado cómo avión de apoyo en la losa de Morón....

Embraer Tucano de la Escuela de Aviación Militar Brasileña.......

Amanece en Morón....la niebla cubre todavía la losa del Aeropuerto, la fecha es 06 de agosto de 1998.

Revolviendo mí baúl de fotos, encontré éstas pertenecientes al último gran desfile aéreo en el que intervinierón las Fuerzas Aéreas de Argentina, Brasil, Uruguay, Chile y Paraguay. En Morón convergiéron los Tucanos argentinos y brasileños, además de IA 58.

Fotos: Archivo Walter M. Bentancor

Lancasters Argentinos Pictorial.....

2010-02-20T08:56:00.000-08:00

Nose Art 1 : El B-037 y un dibujo en la que podemos apreciar a un personaje de caricatura nacional y lo que sería el PAT 1-Proyectil Aéreo Teledirijido-, yá que éste Lancaster era sú avión lanzador.

Lancaster con todo el chaperío afuera, próximo a tocar pista en Villa Reynolds. Observar el inusual mimetizado.

Nose Arts 2: El B-038. Se observan el nombre del Piloto, 1er Ten. Gandolfi y del mecaer, C.P. Lago.

El B-033....detrás, línea de DC 3/C47 y Bristol 170.

El mismo B-033 y un mimetizado al estilo Lincoln.....

Fotos: Archivo W.M.B.

Suboficiales que hicieron Historia: S.M. Alberto A. Galati

2010-02-15T15:27:00.000-08:00

De Cómo un Paracaidista Civil Argentino se convirtió en el Primer Instructor de Nuestros Paracaidistas Militares

Cómo un ejemplo más de los servicios que los paracaidistas civiles pueden prestarle a la Nación, cuándo se les dá la oportunidad de hacerlo recordaremos aquí la trayectoria del Precursor Civil Argentino D. Alberto Aníbal Galati nacido en la localidad bonaerense de Lomas de Zamora, el 23 de abril de 1917.

Alberto ingresó en la Escuela de Mecánica de la Armada alrededor de 1935. Después pasó a Punta Indio y luego a Puerto Belgrano dónde al termino de su contrato solicitó la baja en 1940 con el grado de Cabo 2º.

Reintegrado a la vida civil abrazó el periodismo y editó Sol de Lanús, medio informativo local que publicó durante algunos años.Los primeros indicios de la actividad como paracaidista del Sr. Galati, datan del 25 de diciembre de 1940, oportunidad fallida de lanzamiento sobre la plaza Victoriano Grigera de Lomas de Zamora.

Otros datos indican que Galati participaba de grandes eventos de la época, como los concurridos festivales y ferias.

Es asi que Galati efectua el antes frustrado lanzamiento sobre la Plaza de Lomas, el día 31 de enero de 1942 alrededor de las 19 hrs. con la presencia de aproximadamente 5.000 personas que observaban la evolución del avión lanzador. Una vez arrojado al vacio, el viento le jugó una mala pasada al paracaidista, desviándolo del curso que lo llevaba a la Plaza, terminando Galati impactando contra el Edificio Municipal. Como resultado, sufrió heridas de consideración y fracturas en distintas partes del cuerpo. A pesar de todo, Galati fue ovacionado y quedó demostrado su arrojo y valentia.

Reconocida su experiencia en el paracaidismo, Galati es designado Profesor de la recién creada Escuela de Paracaidistas Argentinos, ingresando a la misma el día de su creación, 11 de octubre de 1943, con la jerarquia de Oficial 9º e instructor de Paracaidismo.

A partir de alli, la Escuela consumió casi toda su vida, ya que los primeros lanzamientos didácticos estaban previstos para el 30 de noviembre de 1944.

El 19 de diciembre de 1944, la Escuela de Tropas Aerotransportadas le ofreció al país una muestra de efectividad de lo que era capaz. Galati, en calidad de Instructor y Jefe de Lanzamiento participó al frente de una veintena de hombres, usando como plataforma aérea de lanzamiento conjunto, un legendario JU 52 trimotor, conviertiéndose este hecho en Histórico.

A partir del 16 de febrero de 1945, dicho Instituto pasó a llamarse Escuela Militar de Paracaidistas.

Siempre en el ámbito de la Escuela, llegamos al 1º de Mayo de 1946, en que al Oficial 9º Alberto Anibal Galati se le otorgó el grado de Suboficial Mayor y el 18 del mismo mes y año el título de Paracaidista Militar, insertos ambos hechos en el Boletín Aeronáutico Reservado Nº 125.

En 1947 llegaron en comisión a nuestro país, los integrantes del Ejército del Aire Español, Capitán D. Ramón Salas Larrazábal, Teniente D. Eduardo Pérez Rodriguez Villamil y el Brigada D. Pablo Fernández Corral, a fin de cursar nuestra Escuela Militar de Paracaidistas con el objeto de fundar después una similar en España.

Instruidos convenientemente por el Instructor Galati, todos ellos se hicieron acreedores al título de Paracaidista Militar, razón por la cuál el 16 de junio de 1948 fué condecorado por el Ejército del Aire de España.

El Señor Alberto Galati falleció el 10 de febrero de 1980 en Lanús, Pcia. de Buenos Aires.

Texto: del libro LOS PARAPIONEROS -Quienes y Cómo- Autor: Vicente Bonvissuto

Un nuevo blog sobre ilustraciones aeronáuticas

2010-02-10T16:28:00.000-08:00

Le damos la bienvenida al nuevo blog del artista ilustrador aeronáutico Christian Zambruno, cómo paso previo a su web. Christian es reconocido en el llamado ambiente aeronáutico por ser coleccionista de parches de unidades de la FAA, y aparte, por sus excepcionales diseños, además de participar en forma activa en publicaciones y webs cómo ser la de Mirage Argentina. Ahora, en la faceta de ilustrador de láminas, le deseamos toda la suerte a Christian y a encargarle muchos trabajos!!

http://arteenelcieloilustracion.blogspot.com

F 86 Sabre Pictorial

2010-02-07T13:53:00.000-08:00

Mi Amigo Sebastián Sarli, ha sido tan gentil de enviarme éstas hermosas fotos del legendario caza, durante sú último tiempo al servicio de la FAA. Sebastián es hijo del Sr. Comodoro (R) Coca (apodo) Sarli, con quién he tenido el enorme gusto de compartir años de servicio, tanto en el INAC como en la DHA. En las fotos, el jóven Oficial Sarli se apresta a realizar una misión de entrenamiento desde la IV Brigada Aérea, en cumplimiento de directivas del Curso de CB2.

Agradecimiento Especial: Sebastían Sarli

IA 35 Huanquero Pictorial

2010-02-01T06:29:00.000-08:00

El TS 14 en la plataforma del aeropuerto de la Pcia. de Corrientes

El TS 14 rodando por el entónces precario aeropuerto de Iguazú

El TS 14 en Iguazú, de frente

Antes de su pase a retiro, el Brigadier Fernando Pérez Colman emprendió junto a su flia. , un viaje a través de provincias argentinas a bordo de un IA 35 Huanquero, en éste caso el TS 14 (Transporte Sanitario), tripulado por él mismo.

Agradecimiento Especial: Sr. Fernando Pérez Colman (h)

Aves de Morón.....

2010-01-27T15:36:00.000-08:00

El PGH-02 Hughes 500 perteneciente a la dotación del INAC, montado en la cuna de transporte. Hoy cumple invalorables servicios para la ONU en Chipre (Marcelo Castañeda)

Broussard Max Holste MH 1521. Avión utilizado por el INAC en diferentes versiones, lanzamientos de paracaidistas, fumigación y hasta traslado de carga. Fué presentado en la Argentina por el célebre piloto francés Pierre Closterman a fines de los 50. Un ejemplar descansa en el MNA de Morón. (Marcelo Castañeda)

El inconfundible IA 50 GII Verificador, en éste caso matriculado VR 16. Prestó sus invalorables servicios operando desde el INAC. (Marcelo Castañeda)

Hermosa toma de un AC 500U Aerocommander perteneciente a la VII Brigada Aérea de Morón, desde un CH 47 Chinook con el Vcom. Horacio Beneditto a sus mandos, sobrevolando Gral. Rodriguez (Pcia. de Bs. As.). Hoy es el único avión de enlace que posee la FAA, además de los C 182, y clama por un urgente reemplazo, con 40 años de servicios (Vcom. Horacio Beneditto)

Supieron surcar los cielos de la zona oeste del gran Buenos Aires, haciéndose familiares para los habitantes de esa zona....algunos, yá descansan para siempre, otros, cumplen sus funciones en extraños y lejanos territorios y otros....esperan ansiosos su reemplazo.

Sobre el Servicio Militar Obligatorio

2010-01-22T07:19:00.000-08:00

VIII Brigada Aérea Mariano Moreno, año 1984, Escuadrón de Tropas. Así se veían los Soldados Conscriptos de la FAA. Para los Oficiales y Suboficiales, pasar por Tropa era sinónimo de juntar días de arresto y semanas enteras sin salir. Primero a la izq., el Cabo Jorge León, quién fué cómo una especie de padre y guía para mí en esos primeros años, a su lado, el novato Cabo Walter Bentancor, forjando su carácter y espíritu. El Oficial es el Teniente Heredia, fallecido en un trágico accidente motociclístico, y los otros dos Suboficiales, eran de los llamados Troperos, yá que ellos sí poseían la especialidad Seguridad y Defensa.

Mis años de servicio en la FAA (27), me han permitido conocer los dos sistemas relacionados con el reclutamiento de tropas: el llamado Servicio Militar Obligatorio y el de Soldados Voluntario. Ésta mañana escuchaba un reportaje a un Diputado Nacional que está embarcado en promocionar la vuelta del SMO, con una duración de seis meses, tres de instrucción militar y tres de aprender un oficio para servir a la sociedad...por cierto que está teniendo muy buena aceptación entre la población (¡!¿?). La excusa está dada por la cantidad de jóvenes en estado de vagancia y desidia que hay, además de la dichosa inseguridad. Mi opinión personal al respecto, repito, personal, está basada en haber convivido y convivo actualmente, con los dos sistemas. A mi egreso, producido en diciembre de 1983, fuí destinado a la VIII Brigada Aérea Mariano Moreno, asiento del Grupo 8 de Caza. En esos años, los Cabos y Alferéces de egreso, iban destinados a los Escuadrones de Tropa, salvo algunas especialidades muy puntuales. Esto obedecía a forjar el liderazgo y el carácter militar, aclaro que había Cabos de la Especialidad Seguridad y Defensa, llamados en el ambiente Topos o Troperos, que supuestamente yá venían preparados de la Escuela de Suboficiales para lidiar con los Soldados, que muchas veces, superaban en edad a sus superiores. Yó no fuí la excepción, y fuí a parar a Tropa. Reconozco que adolezco del llamado carácter militar (cara de malo, gritar, frío sin sentimientos, etc), sin embargo, me las arreglé para sobrevivir, pero vamos a lo importante, qué me quedó de el SMO?.

Para muchos de los jóvenes incorporados, el SMO era cómo un quiebre en sus vidas, terminaban el secundario y a la Colimba (Corre, limpia, barre), los Padres lloraban, acudían a militares amigos a los fines de ver cómo podían salvar al nene de ese calvario, o el llamado Anexo Cielo, que era un simple formulario para evitar que el ciudadano vaya al Ejército o a la Marina, y le toque la Aeronáutica, considerada cómo la más blanda o civil de la tres.

Incorporar una clase civil al SMO necesitaba de contar con un presupuesto acorde: Indumentaria (todos los uniformes); alimentación; alojamiento; en fin, en su momento, yó pensaba en cuánto dinero se podía ahorrar y volcarlo a la faz operativa de las FFAA, en vez de tener a miles de ciudadanos presos de un sistema en dónde no se sentían a gusto, además de la experiencia que había dejado el Bautismo de Fuego real de éste sistema en Malvinas, en dónde todos sabemos cómo se comportáron los Soldados Conscriptos: muchos fueron héroes, incluso batallaron mejor que sus Jefes, pero para la sociedad argentina eran los chicos pobres muertos de hambre, que los llevaron a la guerra sin ninguna preparación y que sufrieron las torturas y humillaciones de Oficiales y Suboficiales, pero el enemigo, los super profesionales Británicos, reconocierón el valor de éstos chicos.

Seguramente era para muchos, el SMO una pérdida de tiempo, en dónde había que tener un acomodo para pasarla bién; ser chófer de algún Jefe, hacerle los mandados o las comisiones más insólitas para obtener permisos especiales para salir, etc.,etc., creo que no hace falta enumerar éstas cosas.

Cómo positivo, y siempre desde mi punto de vista, muchos jóvenes de orígen humilde, sobre todo los del interior, gracias al SMO pudierón entre otras cosas terminar sus estudios primarios dentro de los cuarteles, tomar la sagrada comunión, incluso el bautismo....algún oficio y sobre todo, el amor a la familia. Ni hablar de los muchos que conocieron calzados por primera vez, a usar los utencillos de comida, el aseo personal, y entablaron relaciones amistosas que perdurarón por siempre.

Vino el famoso y triste caso Carrasco y se decidió sepultar al SMO y darle la bienvenida al Servicio Militar Voluntario, decisión más que acertada y que ponía a las FFAA argentinas a la par de las grandes potencias (con las diferencias del caso, por supuesto). Aquí tengo que ser objetivo en base a lo que vivo diariamente con éste sistema. A favor:

El S.V. cuénta con un sueldo ni muy bueno ni muy malo (alrededor de $ 2200), depende de su situación personal, muchos son casados y con hijos, lo que eleva ésta cantidad, en varios casos su sueldo supera al del personal de cuadros (Oficiales y Suboficiales).

Cumple horario bastante holgado que le permite tiempo para estudiar o trabajar en otros lados.

Tiene todos los beneficios del personal de Oficiales y Suboficiales. Ésto es Obra Social, acceso a créditos, acceso a vivienda, etc.

Posibilidad de elegir el destino cerca de su lugar de orígen.

El cambio del Código de Justicia Militar derogó viejas leyes, sobre todo en lo que refiere al trato personal y a la incorporación.

Posibilidad de seguir la carrera de Suboficial.

Cómo punto negativo, y siempre desde mi humilde punto de vista:

Gran porcentaje de los incorporados son hijos o familiares de personal militar (no es lo mismo darle una orden a un S.V. cualquiera que a un hijo de un Brigadier, no sé si se me entiende....ojo, muchos se comportan como señores, otros no tanto) Aquí viene a mi memoria un evento muy comentado en mí familia: Corrían los últimos años de la década del 50. Mi abuelo, Suboficial, se desempeñaba cómo ayudante de un Sr. Brigadier. Al pasar por la guardia, mi tío, o sea el hijo, que se encontraba cumpliendo funciones cómo Soldado Conscripto en ese puesto, lo vé a mi abuelo y nada marcialmente le dice: Chau papá!, el Suboficial (mi abuelo) que iba junto al Brigadier, se dá vuelta y le propina una reprimenda, sancionándolo con 15 días de arresto en calabozo, por no haberlo saludado cómo corresponde. Mi tío se comío los 15 días adentro del calabozo, pero mi abuelo casi no entra a la casa, pués mi abuela estaba bastante enojada por lo que había pasado con su nene.

Bueno, estimado amigo léctor, cómo habrá notado la Sociedad Argentina se encargó de denostar hasta el hartazgo contra el malvado SMO, y ahora, esa misma Sociedad, en un desesperado intento por ponerle fin a la angustia de la inseguridad, ruega por que vuelva. Recordemos, y ésto sin hacer apología de ningún tipo, que una de las medidas adoptadas por Adolf Hitler para sacar a Alemania del desastroso estado en que se encontraba a fines de los 30 (hiperinflación, desocupación) fué crear el llamado Servicio Social, en dónde se enlistaban los ciudadanos sin trabajo, cobraban un sueldo, usaban uniforme y se dedicaban entre otras cosas, a la construcción de autopistas, cosechar en el campo, en fin, era un veradero ejército que servía allí en dónde hacía falta mano de obra. El famoso y condecorado piloto de Stukas, Hans Rudel, sirvió en él, y cuenta en sus memorias las labores desarrolladas.

Para finalizar, yó no estoy ni a favor ni en contra, simplemente, que se le dé la utilidad correspondiente, pués hay generaciones de argentinos que no conocen la cultura del trabajo, y no precisamente porque no lo haya, Ud. me entiende.

Cielo de Octubre: Werhner Von Braun en Argentina

2010-01-18T08:58:00.000-08:00

Von Braun en Argentina. Aquí brindando una conferencia sobre los proyectos de la Nasa.

Tapa de la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial, de Diciembre de 1963, dedicada a la visita de Von Braun a la Argentina.

Carta dedicada por Von Braun a la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial

Mientras me encontraba disfrutando de mis vacaciones en la costa argentina, un día de esos que uno no tiene ganas de ir a la playa a sufrir el viento y la arena, haciendo zapping en la tv, me enganché con una película llamada Cielo de Octubre, muy emotiva por cierto, que narra la historia de un adolescente y sus amigos dedicados a la coheteria, en un pueblo minero de USA. Lo cierto que el protagonista es admirador confeso del llamado padre de la coheteria moderna, el científico alemán Werhner Von Braun.

Es así que me vino a la mente un artículo relacionado con éste ilustre científico y su visita a la Argentina en la década de los 60, en más, veo con frecuencia un cuadro suyo firmado y dedicado al Comodoro Gregorio Vélez, ubicado en la Dirección del Museo Nacional de Aeronáutica de Morón.

Corrían los primeros años de la década del 60.....el mundo empezaba a sufrir cambios en lo social, John F. Kennedy era asesinado en Dallas, los Beatles recién daban sus primeros pasos en la música, el rock se iba imponiendo con Elvis, la llamada guerra fría entre USA o el mundo occidental, contra la URSS mantenía ocupadas las mentes de los militares y de los civiles, que se preparaban para una hecatombe nuclear....

En Argentina, además de los clásicos vaivenes políticos, las cosas estaban un poco más tranquilas, un país que buscaba no perder el tren del concierto mundial, que en los fines de los 40 y 50 había estado entre las potencias emergentes luego de la Segunda Guerra Mundial.

Es por ello que siempre llegaban a éstas tierras criollas personajes de renombre, cómo el caso de Von Braun. La carrera espacial había comenzado, y llegar a la luna era todo un sueño para los rusos como para los americanos.Los primeros satélites yá surcaban el espacio (Explorer I-USA y Sputnik I y II URSS), y el genio alemán concibió los medios prácticos y conjugó todas las teorías y técnicas en el éxito de éstas misiones, salvo las de los rusos, por supuesto. La Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) desarrollaba proyectos relacionados con la cohetería, siendo el único país de latinoamérica con un avanzado estado de desarrollo en esta materia. De ahí que, y para conocer de cerca la magnitud del esfuerzo argentino, Werhner Von Braun visitara la Argentina, transmitiendo con su presencia y su palabra la inquieta pero firme decisión de los precursores. He aquí un pequeño resúmen de sú estadía entre nosotros.

Werhner Von Braun llegó a Argentina a fines de 1963, acompañado por su ayudante, el Dr. Hueter.
Cinco Jornadas entre Buenos Aires y Córdoba.
Conferencias de prensa en el Círculo de Aeronáutica y en la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (Tema: Proyecto Saturno-Apolo).
Reunión con científicos alemanes radicados en Argentina.
Grabación para TV (entrevista) y para el Archivo de la Voz (LRA).
Compartió mesas de trabajo con científicos argentinos de la CNIE y de las Fuerzas Armadas para conocer el avance de la cohetería en nuestro medio.
No pudo viajar a Chamical (Base de lanzamiento de los cohetes argentinos, CELPA) por pésimas condiciones meteorológicas.
En Córdoba se le otorgó el doctorado Honoris Causa en el aula magna de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, en dónde también brindó una conferencia sobre los programas de la NASA.
Participó en DINFIA de sendas exposiciones, en dónde pudo apreciar el desarrollo alcanzado en materia aeronáutica por Argentina.(Guaraní II, proyecto de carguero biturbohélice IA-52, IA-35 Huanquero e IA 46 Ranquel.)
Conoció y quedó impresionado con el avance logrado por el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE)
Brindó sus dos exposiciones finales en la Escuela Superior Aerotécnica, luego se le confirió el diploma y medalla de oro que lo acreditan como Miembro Honorario del IIAE.

Fuente: Revista Nacional Aeronáutica y Espacial - Diciembre 1963 -

Bienvenido, 2010!!

2009-12-31T15:06:00.000-08:00

El otro día le estaba echando un vistazo a las fotos de mi época de Cabo, cuándo mi unidad de destino era la VIII Brigada Aérea, asiento del Grupo 8 de Caza. Llegué a la Brigada en diciembre de 1983, con toda la incertidumbre y el temor de un Cabo nuevo. Muy fresco estaba el recuerdo de Malvinas, y recién había asumido el Presidente Alfonsín, o sea, época difícil para las FFASS.

Claro, mis preocupaciones no eran las de ahora....soltero, con mi viejo en una buena posición, todavía tenía tiempo para preocuparme por la situación de mi querida Fuerza Aérea....

Desde aquel lejano 1983, fuí testigo de varios cambios en la FAA, por supuesto, yó no puedo opinar al respecto, pero he visto con DOLOR las pérdidas de material aéreo y capacidad operativa.....siempre escuchando la famosa frase: ésto va a cambiar, tiene que cambiar, ni que hablar del tema salarial, o cuándo asumía un gobierno nuevo, los rumores de re equipamiento y luego, solamente eso, rumores.....

Pero, vuelvo a repetir, yó no puedo emitir juicio, simplemente, soy parte, soy un empleado, no un gerente. Me dá muchísima tristeza ir a Palomar, la I Brigada Aérea, con su plataforma casi vacía, un puñadito de C-130 repartidos para ocupar lugar....707 sin motores, aviones de líneas aéreas arrumbados.... en fin. Perdón por lo reiterativo, pero quienes queremos a la FAA, nos duele en el alma ver todo ésto.....quizás esté todo diagramado por el Tío Sam, cómo también se suele escuchar....Chile la Fuerza Aérea, Brasil el Ejército y Argentina, la Armada.....cosas que uno escucha.

Vienen a mí esos recuerdos de infancia, con mi viejo en el alambrado de la vía, en Palomar, viendo esa plataforma colmada de transportes y soñando volar algún día en uno de ellos, sueño que cumplí, Gracias a Dios.....

Se viene el 2010, el año del Bicentenario......que hermoso sería ver un espectacular desfile aéreo, sintiendo en nuestros corazones y almas una emoción que solamente nosotros, los amantes de la aviación, conocemos....rindiendo homenaje a todos nuestros héroes....con el avión del Jefe de Agrupación estelando los colores celeste y blanco...que hermoso sería !

A TODOS LOS SEGUIDORES DEL BLOG, A LOS AMIGOS DE LOS DEMÁS BLOGS, A LOS AMIGOS DE LA HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA.....FELÍZ 2010!!

Walter Marcelo Bentancor

Parches del Ayer....Escuadrón 1 de Ataque

2009-12-19T05:06:00.000-08:00

El Bell UH-1H H-15, de la VII Brigada Aérea operando en el hielo....observar el emblema pintado en el morro, al estilo US Army. (Marcelo Castañeda)

El parche del E.1 Ataque de la VII Brigada Aérea. Utilizado en los Bell UH y en los T-34 Mentor. El E.1 A. tenía la misión COIN (Contra Insurgencia).

Glostero de Pura Cepa: Fernando Pérez Colman (3era Parte)

2009-12-12T09:04:00.000-08:00

Foto perteneciente al legajo personal de Fernando Pérez Colman, posiblemente ostentando la jerarquía de Teniente o 1er Teniente.

Realizando Instrucción a bordo del F-86 Sabre C-114

Compartiendo un asado en la VI Brigada Aérea de Tandil....

Posando en buena compañia frente al Meteor I-039 en Tandil.....

En la EAM, junto a otros Cadetes, año 1945....

Agradecimiento Especial : Fernando Pérez Colman

Video: La Fuerza Aérea Argentina a comienzos de los ´70

2009-12-02T12:39:00.000-08:00

Nuevamente un Especial Agradecimiento para Fernando Pérez Colman, quién me ha cedido el presente video!

Suboficiales que hicieron Historia: S.A. José Honorio Rodríguez

2009-11-28T03:56:00.000-08:00

El Suboficial José H. Rodríguez junto al Ae. C1., en la FMA.

El cargo de Probador de Aviones en Vuelo de la Fábrica Militar de Aviones fue creado oficialmente mediante una resolución del 6 de octubre de 1932. El primer nombramiento recayó sobre el Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez. Rodríguez nació en 1900 y abrazó la carrera militar desde su adolescencia. Ingresó al Ejército hacia 1918, y en 1920 inició el curso de piloto militar en la Escuela de Aviación Militar de El Palomar, donde recibió su brevet el 12 de enero de 1922, con el grado de Cabo Primero. Tuvo a su cargo los primeros vuelos de una gran cantidad de prototipos, entre ellos el Ae.C.1, y su habilidad como piloto fué reconocida oficialmente cuando por Boletín Militar Nro 9183 de 1932 fué nombrado oficialmente en el cargo de Probador de aviones en vuelo.

El 6 de mayo de 1936 dejó su puesto como Piloto de la Fábrica, luego de más de 3.400 vuelos de ensayo sin accidentes graves. Ascendido a Suboficial Mayor, fue destinado a la Dirección de Material Aeronáutico, y luego se lo envió a Estados Unidos. A su regreso se retiró del Ejército, pero continuó su actividad de vuelo en el ámbito civil. José Honorio Rodríguez falleció en 1972.

Texto: Extraído del libro HISTORIA DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ARGENTINA-Tomo 1- Autor: Francisco Halbritter- B.N.A.- Colección de Historia Aeroespacial -

Foto: Web del libro CRÓNICAS Y TESTIMONIOS DE LA FMA- Autor: Sr. C. Arreguez-

Video: Glosters en Morón - 1963 -

2009-11-23T14:11:00.000-08:00

No, no es un blog solamente dedicado a un avión ícono de nuestra historia aeronáutica como lo es el Gloster Meteor, ni siquiera sacarle el puesto a mi querido Amigo el Dr. Atilio Marino (especialista en Meteors), pero considero que éste material no tiene desperdicio. Nuevamente mi profundo agradecimiento al Sr. Fernando Pérez Colman, quién me ha cedido este video en 8 mm filmado por su Sr. Padre, Oficial de la FAA y piloto de estas aeronaves. En el se puede apreciar a la Familia Pérez Colman en la plataforma de la VII Br. Aérea Morón,compartiendo un soleado día entre los bólidos. A disfrutar entónces de éste material exclusivo!

Video: Día de la FAA- 10 de Agosto de 1974 -

2009-11-18T11:45:00.000-08:00

Video original filmado el 10 de agosto de 1974 en la I Brigada Aérea El Palomar por el Sr. Fernando Perez Colman.
Muchas Gracias Fernando !!

Glostero de Pura Cepa....Fernando M. Pérez Colman (2da Parte)

2009-11-14T08:57:00.000-08:00

Fotos cedidas por el Sr. Fernando Pérez Colman.

Glostero de pura cepa.....Fernando M. Pérez Colman

2009-11-10T15:06:00.000-08:00

El diario Democracia realiza una cobertura de los primeros ejercicios de tiro realizados por los Meteors en Bahía Tejada, cerca de Bahía Blanca.

En formación sobre Tandil, año 1951....

Desde la carlinga, Pérez Colman obtiene una foto de su escuadrilla......

Tandil 1950....en formación la Escuadrilla del 1er Ten Jorge L. Suárez.

El Jóven Teniente Fernando Pérez Colman en primer plano....de fondo la improvisada pista de tierra de la VI Brigada Aérea, con los cazas más modernos de latinoamérica, operando en una forma nada moderna....

Desde el inicio de éste blog, Ud., Amigo seguidor, podrá haber apreciado las diferentes notas relacionadas con los Gloster Meteor de la FAA.....es así que yá son familiares apellidos que forman parte de la Historia Aeronáutica Argentina.....Ulises Bernasconi, Gert H. Kleissen, Jorge Quagliardi, el malogrado Teniente Piñón, el jóven Teniente Jorge Rangugni y tantos otros. Hoy es el turno de otro Glostero de pura cepa: Fernando M. Pérez Colman. Su vida junto a éstos místicos cazas empezó practicamente desde la llegada de los poderosos bólidos. Cómo Teniente, fué destinado al Regimiento 6 de Caza Interceptora dependiente de la VI Brigada Aérea de Tandil en el año 1950. Allí compartió sus días con pilotos tales como el famoso Comandante Carlos Chino Soto (Jefe de Regimiento), Capitanes Catalá y Vedania Mannuwal; con los Primeros Tenientes Carlos W. Pastor, Gert H. Kleissen; Jorge Suárez, Lorenzo Bravo Deheza y tantos más.

La crónica histórica nos muestra que Fernando M. Pérez Colman estuvo ligado a los Meteor hasta el año 1964, ostentando la jerarquía de Vicecomodoro en el cargo de Jefe de Grupo Aéreo.

Su hijo Fernando, ha tenido la gentileza de remitirme material fotográfico relacionado con la vida de su Sr. Padre, yá fallecido y quién alcanzó la jerarquía de Brigadier. Sirva pués entónces cómo un pequeño homenaje a éste Oficial Cazador y Glostero de pura cepa!

Agradecimiento Especial: Sr. Fernando Pérez Colman

Parches del ayer.....Agrupación Entrenamiento

2009-11-07T15:53:00.000-08:00

Parche correspondiente a la AGRUPACIÓN ENTRENAMIENTO. Usualmente utilizado en los Curtiss HAWK 75 y en los FIAT G.46.

Agradecimiento Especial: Christian Zambruno

Volver.......a ser un País en Serio !

2009-11-03T17:50:00.000-08:00

VOLVER.......A SER UN PAÍS....

No se trata de hacerle publicidad a un canal de cable que todas las tardes, a la hora de la siesta, nos deleita con películas argentinas de los años 40 y 50. Y sí, en mi caso y cuándo dispongo de tiempo, me preparo una infusión y me siento frente a la TV...creo que es el máximo de tiempo en que permanezco sentado frente al aparato. Hoy justamente, volví a ver la película LA ÚLTIMA ESCUADRILLA, pero en DVD, data del año 1951 y nos regala, sobre todo a los historiadores, imágenes de la época de oro de nuestra Fuerza Aérea. En ella desfilan los FIAT G 46; LINCOLN; METEOR; AT 11; DL; PERCIVAL....etc, etc. Pero lo que más duele, es ver las caras de felicidad de la gente en esos años, la educación puesta de manifiesto por los Señores Actores, sin necesidad de llegar a las guarangadas que se ven en los programas actuales, haciendo reir y dejando siempre un mensaje.....
Duele ver cómo se respetaba a la Familia, el orden en las ciudades, la gente disfrutando de los paseos, el respeto a las Instituciones......

Duele ver cómo el país participaba en todo evento internacional, con artistas, deportistas y era tenido en cuenta por el resto del mundo....basta ver los clásicos Sucesos Argentinos, más allá de toda apología política......

Duele ver cómo eran respetados los maestros/as, los policías, los jueces, las blancas palomitas en las escuelas... el respeto entre ciudadanos.....

Duele ver el respeto a los símbolos Patrios, a los Próceres, a los Padres.....seguramente también habrá habido miserias, tanto humanas como de las otras, pero, vuelvo a repetir, la imágen de esos ciudadanos parece sacada de una realidad virtual imposible de ser vivida hoy.....

Mientras escribo estás líneas, de fondo escucho un noticiero que me taladra o mejor dicho, me abruma con las noticias...ní una buena !!....hay algo Positivo en la Argentina de hoy? espero ansioso el espacio deportivo o el pronóstico del tiempo, aunque ahora también hay que cuidarse de las tormentas...por más que haya un sol radiante, hay Alerta de Granizo!!.
La locutora relata cómo en Uruguay se implantó el uso de laptops para los chicos de las escuelas, de este lado del río, las escuelas se han convertido en aguantaderos de chicos desnutridos que aspiran a obtener un plato de comida.....la educación pasó a un nivel de prioridad inferior....

Duele ver cómo en las pelis de Volver, los ciudadanos tomaban el tren a horario, vestidos de traje y sombrero los caballeros, en estaciones limpias de tipo inglés.....
Hoy, el viajar yá no es un placer, cómo decía nuestro amigo Pipo....mugre, sí, mugre, hacinamiento, trenes destruidos con un olor a goma quemada terrible, tribus urbanas que dan miedo de sólo verles las caras...y eso sí, viajar vestido con la ropa de combate, sin documento ni mostrar el celular, porque uno se convierte en un blanco móvil......

Recuerdo en mi niñez, allá por los 70, mis Padres nos llevaban a mi hermana y a mí a ver una peli en el viejo cine Los Angeles, los sábados...y nada de auto, todo en transporte urbano, Salíamos del cine e íbamos al Palacio de la Papa Frita....caminábamos por Florida o Lavalle hasta cualquier hora, y regresábamos a nuestro hogar con las primeras horas del día, sin ningún inconveniente, con el solo pensamiento de llegar para irnos a dormir......
Hoy, el llamado Centro, yá no es lo mismo. Las veces que tengo que ir, no puedo estar por más de dos horas...no sé sí será un síntoma de fobia.

Quién tiene la culpa de todo esto ? y.....muchos dirán los políticos, o nosotros, ciudadanos argentinos que parece que éste es un lugar de paso y siempre nos quejamos de todo, pero no hacemos nada para que las cosas cambién.....cambién?

La palabra ORDEN pasó a ser sinónimo de Dictadura, de Represión, pero nosotros transgredimos las Leyes, será que nos enseñaron a ser así?
Un claro ejemplo, Ud., querido lector, lo puede ver en las Escuelas....los Sres. Padres son los que menos pregonan con el ejemplo...para qué vas a llegar a horario ?.
Dá la sensación que no existe la Justicia, la Seguridad, que el Ciudadano común que paga todos sus impuestos, cómo sí viviéramos en Suiza, no tiene derecho a NADA.....
Escuela Privada, Seguridad Privada, Caminos Privados, Countrys....y el llamado ESTADO? adónde van mis impuestos?....sí yá sé, no me lo diga.

Quisiera saber sí a Nuestros Dirigentes, a los cuáles los pusimos allí, en su Galaxia, les duele cuándo un ciudadano dice: Me voy del País !!......
Me duele ver en las pelis de Volver, cómo la sensación de Inseguridad no existía, en dónde la vida era una fiesta, y no una tortura cómo hoy en día....
Todos los días me despierto a las 6.00 de la mañana, el radio reloj tiene puesta una radio de AM....y a veces no me dan ganas de salir a la calle....

Por qué? Cuándo se terminará ésta sensación de agobio mental, de abrumación ? Cambiará ésto algún día ? o habrá que resignarse al viejo dicho: SIEMPRE SE PUEDE ESTAR PEOR !
En mi habitación del Casino de Suboficiales de la BAM Morón, desde una repisa, mis abuelos sonrién desde una foto tomada durante unos de sus últimos veraneos en Mar del Plata, mientras me cambio, los miro y pienso: Uds sí que vivieron una buena vida !!
Por eso, Gracias Volver, por permitirme salir de ésta realidad tirana (parrafraseando a Don Lerner) y saber que alguna vez, fuimos un País en dónde sus ciudadanos tenían FÉ en un FUTURO!
Perdón Estimado Lector, mi Esposa me llama por celular....quiere que le abra el portón porque hay un auto en situación sospechosa estacionado en la esquina.....no es más que una sensación.

Walter Marcelo Bentancor

Ciudadano Argentino

Clase 1965

1er Vuelo T-34 Mentor construido en la FMA

2009-11-01T13:38:00.000-08:00

Efemérides Aeronáuticas: 01-NOV-1959

Primer vuelo de prueba del entrenador básico construido en la FMA bajo licencia. Se fabrican 81 unidades. Piloto: Comandante Raúl Borsani.

Foto: Cap. (R) Gastón Albe.

1er Ateneo Rioplatense de Fotógrafos Aeronáuticos Aficionados: Misión Cumplida !

2009-10-31T09:23:00.000-07:00

En el día de ayer, 30 de octubre de 2009, se llevó a cabo en la sede del Círculo de la Fuerza Aérea Argentina ( C.A.B.A.), el 1er Ateneo Rioplatense de Fotógrafos Aficionados. Debo admitir que yó no soy spootter, pero nadie duda de la estrecha relación existente entre los historiadores y los fotógrafos aeronáuticos.....sin ellos, no sería lo mismo.

El encuentro fué todo un éxito, sobre todo cuándo todos hablan el mismo idioma. Con una introducción a cargo del Lic. Gabriel Pavlovcic, todo comenzó a las 9:00 hrs, luego se fueron alternando en el uso de la palabra entre otros, el Sr. Francisco Halbritter, reconocido fotógrafo aeronáutico e historiador, considerado cómo el vademecum de los spooter, quién se explayó en los orígenes de ésta actividad allá por la 1era Guerra Mundial a cargo de los Observers Corps británicos, hasta los primeros fotógrafos aeronáuticos argentinos y los actuales. Luego, especialistas en Aeródromos (A.N.A.C.) y en Seguridad Aeroportuaria (P.S.A.), departieron con los asistentes en temas tan importantes cómo la seguridad en los Aeropuertos, lugar en el cuál los fotógrafos arriesgan hasta sus propias vidas en pos de la mejor toma.

También los hermanos Uruguayos tuvieron su turno para dar a conocer pormenores de la actividad en el vecino país.

Al mediodía se realizó un break, para luego dar paso al Sr. Alejandro Drigani, quién departió sobre un tema de fundamental importancia: el derecho de autor. No menos interesante fué la amena exposición de un especialista y catedrático en fotografía perteneciente al Foto Club Buenos Aires, quién aconsejó sobre el uso de máquinas fotográficas y tomas, además de recibir varias preguntas por los asistentes.

Finalizó el Sr. Pablo Potenze, quién hizo un viaje a traves de su vida cómo fotógrafo. Para concluir éste primer encuentro, se procedió a las palabras finales de cierre, a cargo del Sr. Director del Instituto Nacional Newberiano, Prof. Don Salvador Martínez y también hizo uso de la palabra el moderador del acto, Lic. Gabriel Tomás Pavlovcic.

Se entregaron sendos Certificados de asistencia y se procedió a la firma del Acta que dá inicio a ésta serie de encuentros. Felicitaciones a Gabriel Pavlovcic por el empuje puesto de manifiesto y al personal del Instituto Nacional Newberiano.

Walter M. Bentancor

Recuerdos de la E.S.F.A.E. : La ansiada insignia de Cabo

2009-10-24T08:27:00.000-07:00

RECUERDOS DE LA ESCUELA DE SUBOFICIALES DE LA FUERZA AÉREA EZEIZA:

LA ANSIADA INSIGNIA DE CABO....

Transcurrían los primeros días de diciembre de 1983....todo estaba agitado, en el ambiente había como una sensación extraña, el día 10 asumiría el Dr. Alfonsín cómo Presidente de la Nación, y el 16 del mismo mes, por fin llegaba el egreso. La ansiada insignia de Cabo estaba ahí nomás, un estironcito y se terminaban los dos años de suplicios. Los días se hacian eternos, soñabamos con la chaquetilla blanca, la entrega del despacho, el abrazo con los Padres y los mas afortunados,con un buen beso de la novia....pero, la gran incognita era saber a que Destino de la FAA nos tocaría ir a prestar servicios, nosotros, los Carga y Despacho de Aeronaves, soñabamos con Palomar, volar y volar, aunque también varios añoraban a su tierra natal, por ejemplo Córdoba, en realidad, la FAA es Cordobesa.
Un buén día, el Oficial Instructor nos hace juntar en el hall de la Compañia y se procede a leer el Orden de Mérito (algo así como los promedios) de cada uno, siendo de vital importancia para la elección del destino, pués los primeros promedios siempre llevan una merecida ventaja. En mi caso, siempre estuve en la masa (dícese del que no sobresale ni por bueno ni por penca= término utilizado en la FAA para etiquetar a los reclutas que andan de macana en macana).
Pués bién, me quedó 8 con 75, o sea, no tan mal y 6to en el Orden Final de los 16 que llegamos a la meta en la Especialidad (empezamos 42)...mucho no me interesaba el Promedio, yó solo quería egresar....y llegó el momento de la lectura de los destinos.
Los primeros cinco, I Brigada Aérea Palomar (ay mamita! a mí dónde me mandarán? pensaba yó, con terror a que me manden a Gallegos o a Comodoro) cuándo dijeron: Aspirante Bentancor.....VIII Brigada Aérea ! así de golpe no sabía ni dónde quedaba!...salí corriendo hacia un pizarrón en dónde había una lámina con las Brigadas y los aviones con los cuáles contaban cada una.....y ví un MIRAGE III !! qué corno voy a hacer ahí, me decía, si yó soy transportero!.
Bueno, me reconfortó saber que por lo menos no me iba muy lejos....yó vivía con mis viejos en Hurlingham, así que tendría que viajar hasta San Miguel y luego tomar un colectivo.
La Escuela de Suboficiales quedó acuartelada durante la asunción Presidencial....apenas nos enterábamos de lo que sucedia en la vida civil por algunas radios que tenían acobachadas (dícese del término escondidas) algunos Aspirantes, pero nada nos importaba, la insignia de Cabo estaba ahí......nos sentíamos Dioses, ni que hablar cuándo nos tomaban las medidas para el uniforme de egreso! CABOS ! para nosotros un Cabo era cómo un Dios, algo inancanzable!.....jajajaja!! lo que no sabiamos era que ibamos a ser lo último de lo último, a excepción de los Soldados.
Y llegó el ansiado día....16 de diciembre de 1983, esa mañana, al hacer Diana (dícese del término Levantarse) el corazón nos latía a mil.....yá éramos cómo hermanos, dos años de guiso en guiso (dicese del término movimientos vivos: saltos ranas, arrastrarse, etc, etc). El último día en nuestra querida (querida?) Escuela, los últimos momentos compartidos, a muchos yá no los volvería a ver, los del interior volverían cómo Héroes a sus pueblos, aunque ahora, devaluados por tener una profesión que era desvirtuada por cargar con una pesada herencia, una guerra perdida en el atlantico sur y otra en propio territorio, a la cuál éramos totalmente ajenos. Otros, irían derecho al altar o estrenarían paternidad....y claro, yá teníamos una carrera bién paga (¿?).
Sentados, duros cómo una estatua con las manos sobre los muslos, chaquetilla blanca, brevet de cuerpo comando con nuestro nombre y apellido grabado........Los Padres, las novias, los hermanos/nas, todos emocionados, y por fin, firmes! Marrrr! a recibir el Despacho de Cabo de la Fuerza Aérea Argentina.
Por la noche se realizó la fiesta, todo espectacular! los Suboficiales que nos habían tenido cómo ranas ahora eran amigos relojeando a nuestras hermanas, por mi parte, jamás me voy a perdonar no haber podido compartir ésta fiesta con mi Abuelo.....tuve que dejarlo afuera por mi noviecita del momento, que estoy seguro que ní siquiera se debe acordar de mi y menos de la fiesta......
y así fué transcurriendo la noche......yá no éramos los uniformados rígidos y uniforme blanco impecable....chaquetillas abiertas, corbatas flojas, todo el cansancio reflejado en los rostros, cómo sí los dos años de sacrificio se hicieran presentes de golpe.....Cuándo todo terminó, junto a mi familia tomamos el famoso colectivo 86 hasta Liniers....me desparramé en el último asiento y mientras hacía esfuerzos por mantener los ojos abiertos, el sol empezaba a iluminar un nuevo día....y mi vida empezaba una nueva etapa.

Walter Marcelo Bentancor

Dedicado a todos mis compañeros de Promoción, en especial con quienes compartimos esta etapa de nuestras vidas....el Ruso Simniskis; el Oso Brocos; el enano Kornijew; Raúl Fernández; Patón Evequoz; Oscar Bassini; Daniel Gálvez; Víctor Rossa; Pijui Aguirre (Q.E.P.D.); el Gurka Criado (Q.E.P.D.); el Negro Camacho; Walter Pusterla; Claudio Carrizo; el indio Furik; Ramón Ledesma; Juan José Gordillo....

Logo Superior I.F.E. : Diseño y Creación de mí Gran Amigo ALDO CAMPOS. Muchas Gracias, Aldo!

Grupo 1 de Bombardeo - V Brigada Aérea - Villa Reynolds - (1era Parte)

2009-10-19T15:43:00.000-07:00

COMANDO AÉREO ESTRATÉGICO

La Fuerza Aérea Argentina contaba con la capacidad estratégica de atacar objetivos más alla de sus fronteras....los Lincoln y Lancaster hacían de la FAA un arma temible para la región. Estas fotos más que históricas me han sido remitidas por Pablo G. Videla, hijo de un Suboficial tripulante de Lincoln. En ellas se pueden apreciar imágenes de los Operativos realizados en 1952, simulando ataques sobre Buenos Aires, y a los Meteor en el rol de cazas interceptores, despegando desde Morón guiados por el CIC Merlo. Vale recordar que los cazadores utilizaban los métodos impartidos por el As de la Luftwaffe Adolf Galland, en ese entónces Asesor de la FAA. Con solo mirar las imágenes, uno puede apreciar las temerarias maniobras, haciendo recordar a los ataques de los Me 262 contra los bombarderos aliados sobre Alemania.

Sirvan estas fotos como testimonio de Reconocimiento y Gratitud hacia aquellos hombres que integraron el Glorioso Grupo 1 de Bombardeo.

Agradecimiento Especial: Pablo G. Videla

La F.A.A. Adopta EL PRENTICE cómo entrenador Básico

2009-10-14T14:30:00.000-07:00

El Percival Prentice...aquí el aparato demostrador.

El piloto oficial de enlace de la fábrica, A. Kingwill.

Un contrato de un valor de casi un millón de Libras Esterlinas por un considerable número de aviones Percival Prentice, ha sido firmado recientemente en Buenos Aires entre el Gobierno Argentino y Percival Aircraft Limited. El Gobierno Argentino también ha adquirido la licencia para fabricar estos entrenadores en su propio país, adicionalmente a los aviones que se le entrega de la fábrica en Luton.

Se cree que este es el pedido por mayor número de aviones contenido en un solo contrato, hecho a este país por la Argentina.

Como resultado, el Prentice se está introduciendo como entrenador básico universal para la Fuerza Aérea Argentina, siendo el tercer país que adopta este avión para estos fines, los otros siendo Gran Bretaña (para la RAF) y la India.

El interés por el Prentice fué demostrado a principios de 1948, cuándo miembros de la Comisión Argentina de Compras visitaron la fábrica en Luton para ver los aviones Prentice en fabricación para la RAF. La desición argentina, sin embargo, se hizo luego de pruebas, llevadas a cabo en el Instituto Aeronáutico de Córdoba durante el invierno, cuándo el Prentice fué volado por el Comodoro Roberto Gilbert, el Director del Colegio de la Fuerzas Aeromilitares y su personal de instrucción.

N.del A. : Qué tiempos aquellos !!

Fuente: Revista Argentina Aérea - ENERO-FEBRERO 1949-

EAM 1971 - Promoción 37 - Cadetes de IV Año -

2009-10-09T16:32:00.000-07:00

EAM 1971. PROMOCION 37.....Aquí Pichones, luego Halcones en Malvinas....Cadetes IV Año: Rohtlin,Rodino, Baigorri, Dovichi,Lopez, Dimeglio, Siri,Paviolo, Ortiz Valverde,Garcia Puebla, Castillo,Venecia,y otros

En esta foto varios futuros Canberristas: Garcia Puebla, Baigorri, mi viejo y Rodino...abajo y al medio el futuro 1° Jefe de seccion de Mirage V Dagger en atacar la flota britanica ( Cap. Dimeglio) FOTO Gentileza del COM(R) DANTE DOVICHI de verde a la derecha haciendo cuernitos jaaja, un muy amigo de mi viejo.

Foto y texto via Marcelo Siri (Asociación Amigos del Canberra)

...y el INAC yá es Historia

2009-10-07T12:50:00.000-07:00

Parte de los efectivos del INAC durante el acto desarrollado en Noviembre 2008 conmemorando la creación del mismo.

Los incansables PAPA GOLF: Aquí un Dakota PA 28 PG-446 en Tandil, durante la navegación final del Grupo Aéreo INAC en Noviembre del 2008....

El caballito de batalla, Cessna 182 PG 355, junto a un PA 34 Séneca, el Pitts de Malatini, y un Dakota, durante el pasaje final Jornadas de Puertas Abiertas Morón 2007.

Otra secuencia del pasaje en formación....

Un PA 34 Séneca es interceptado por un Xavante de la FAB, durante un Ejercicio PLATA entre las dos Fuerzas Aéreas....

Fotos: Walter M. Bentancor

Hoy, a las 12:00 hrs, cuándo el Jefe de Agrupación ordenó enfundar la bandera, el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL pasó a ser parte de la Historia de la Fuerza Aérea Argentina. En el marco de una austera ceremonia que contó con la presencia de autoridades de la FAA , del Municipio de Morón, e invitados especiales, fué puesto en funciones el nuevo Jefe de la flamante BASE AÉREA MILITAR MORÓN, Comodoro Ayerdi. Frente al edificio del histórico aeropuerto, una nueva etapa comienza para el Personal y para la Unidad.

En el marco de tantas reestructuraciones, con la creación de la ANAC, quién sabe sí habrá nuevamente otro INAC, para mí como para tantos otros que hemos pasado varios años de servicio en el Instituto, una sensación extraña nos invadió.....uno siente que una parte de su vida se fué con el INAC, es el costo de cómo se dice, ponerse la camiseta.

W.M.B.

1er Año en la Web !

2009-10-06T07:16:00.000-07:00

UN AÑO VOLANDO A TRAVÉS DE LA HISTORIA.....

Así es, Estimado Amigo, yá pasó un año, que cómo se dice comunmente, pasó volando!
Cuándo me propuse crear éste blog, las intenciones eran rescatar hechos de la historia aeronáutica argentina no muy conocidos u olvidados, tratar de conseguir fotos inéditas y entremezclar anécdotas e historias que me han tocado vivir en mis años de servicio dentro de la Gloriosa Fuerza Aérea Argentina, yá que si hay algo que uno va juntando son precisamente esas ricas anécdotas de hangar, que salen a la luz entre mate y mate.
Cierto día, un grupo de estudiantes universitarios le preguntaron durante un reportaje al Sr. Director del Museo Nacional de Aeronáutica, sí valía la pena tener un Museo, dando a entender que se trataba de un depósito de cosas, la respuesta refleja también el alma de éste blog....detrás de cada avión hay una historia, de nuestros bisabuelos, abuelos o padres, uno se imagina viendo por ejemplo al PULQUI, el tezón puesto por esos miles de operarios del IAME, incentivados al máximo tras un ideal, apostando por colocar a Nuestra Argentina entre las potencias del mundo ! , regresando a sus hogares con el mameluco manchado y el pecho hinchado de orgullo ! cuántas historias detrás de esas máquinas!, por ello, un Museo es un Homenaje a Ellos, representando distintas épocas del país, DE UN TIEMPO QUE NO FUÉ NI MEJOR NI PEOR, DISTINTO.......
Cómo podrá apreciar, Estimado lector, el blog está dedicado a la persona de mi abuelo, que fué partícipe de esa época de oro de la Aeronáutica Militar Argentina, pero en su figura, están representados TODOS, los miles de Oficiales, Suboficiales, Soldados y Personal Civil que dieron lo mejor de sí por ese ideal, y que quedaron en el anonimato, muchos dieron hasta su vida, otros, en cambio, dejaron a su amada Aeronáutica y yá nadie se acordó de ellos......en lo que se llama, pase a retiro.
Por ello, le pido Estimado Amigo Lector, que cuándo vea esas fotos viejitas, observe esos rostros, posando junto a un avión, o no, sonrientes o serios, pero orgullosos de servir a su Patria, con sueños, ideales, queriéndonos dejar un legado, que , Gracias a Dios, todavía persiste. No nos olvidemos de ellos.....cuándo el 1ero de Mayo de 1982, nuestros aviones entraron en combate real en condiciones inimaginables, detrás de ellos iban los espíritus de quienes los precedieron, el Glostero, el Calquinero, el bombardero de los Lincoln, los transporteros de los Ju 52, de los Viking, de los Bristol...etc, etc.
Ese es el espíritu de Ayer Noticia, Hoy Historia....y cómo dice en el mensaje de bienvenida, la HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA ES DE TODOS!
Por último, deseo agradecer profundamente a TODOS quienes colaboraron desinteresadamente aportando sus historias y fotos, a los Amigos de los demás blogs aeronáuticos y a los nuevos amigos que me brindan su Amistad. A TODOS, MUCHAS GRACIAS!
Gustavo Lépez, Gustavo Cabrejas, Germán Rozada, Hernán Tejeda,Ricardo Kleissen, Raúl Martí, Andrés Santi, Mario Cabeza, Marcelo Siri, Christian Zambruno, Marcelito Castañeda, Santiago Cortelezzi, Diego Quagliardi, Marco Kloster, a todos los Amigos de Facebook, José Espada, Marcelo Castaños,Tomi Charras, Nico Ochoa, Gabriel Pavlovcic,Néstor Padilla,Rudy Jubran, Alejandro Bastin, Aldo Campos,Guido Quagliardi, a todos los Anónimos, Dr. Atilio Marino, Guillermo Posadas, Raúl el Gallego García, Vladimiro Cettolo,y el equipo de Avialatina, Carlos A. García......y perdón si me olvidé de alguno.

Walter M. Bentancor

Capitán D. Jorge Quagliardi.....Testimonios del Récord de Altura (3era Parte)

2009-10-05T15:18:00.000-07:00

Cédula Militar perteneciente al Capitán Jorge Quagliardi

Felicitaciones por el Récord de Altura.......

Recortes de Prensa en dónde se dá a conocer el Récord de Altura....

Carta enviada al entónces Interventor del Aero Club Argentino......

Agradecimiento Especial: Guido Quagliardi

Capitán D. Jorge Quagliardi.....Fotos (2da Parte)

2009-10-03T06:12:00.000-07:00

Foto más que histórica! El entónces Alférez D. Jorge Quagliardi evaluando un FIAT G-55, durante la comisión en Italia a los fines de adquirir éstas máquinas para la FAA.

Hace falta pintura! El Northrop 8 A 2 A -428 en vuelo, mostrando señales de desgaste en su aspecto exterior.

Transportes de la Aeronáutica Militar Italiana, foto tomada por Quagliardi en Italia.

Otro transporte....

Un Avro YORK de FAMA, foto tomada en el Aeropuerto de Morón.

Agradecimiento Especial: Guido Quagliardi

Más Alto!...Más Lejos!....Más Rápido!....Capitán D. Jorge Quagliardi (1era Parte)

2009-09-30T16:07:00.000-07:00

Jorge Quagliardi encaramado en un plano de un Gloster Meteor Fmk IV.....

Jorge Quagliardi (izquierda) junto a Vedania Mannuwal.......

Unidad de elite: Los Glosteros reunidos para la foto: en primer plano el Alf. Gert Kleissen, atrás en la moto, adelante, Jorge Quagliardi.....

Jorge Quagliardi en la cabina de un Spitfire, foto tomada durante la estadía en comisión en Italia, mientras se realizaban las evaluaciones de los FIAT G-46 y G-55.

MÁS ALTO!...MÁS LEJOS!...MÁS RÁPIDO!

Capitán Jorge QUAGLIARDI

Por Walter Marcelo Bentancor

Voy a comenzar ésta historia con una anécdota personal. Allá por el año 2000 adquirí una maqueta en escala 1/72 de un Gloster Meteor Fmk III. Cómo éste modelo posee alas más largas, decidí buscar alguno versión argentina que haya volado con esos planos, yá que no tenía muchas ganas de ponerme a modificarlo. Así fué que ví la foto del Meteor I-095, con cúpula modificada y planos largos.¡ Listo! yá está hago éste! y empecé a trabajar. Se trataba del Gloster con el cuál el Capitán Jorge Quagliardi obtuvo el record de altura en el año 1954.

Pués bién, lo lindo de la historia aeronáutica es que depara muchas sorpresas gratificantes. Hace unos días recibí un mail del nieto del Capitán Quagliardi, Guido, quién había visto en la web la foto del Meteor de su abuelo Jorge. La maqueta en cuestión era la mía. Su familia se puso en marcha a los fines de conseguir mas información referida a la vida del piloto Cazador.
El Padre de Guido, o sea el hijo del Capitán, tenía solo 5 años cuándo su Padre falleció mientras trabajaba para una empresa aérea de fumigación el 27 de noviembre de 1957, por lo tanto encontrar toda información sobre él se transformó en una meta familiar.

EN BUSCA DEL SOL....

La mañana del 13 de Marzo de 1954 se presentaba clara y diáfana...los primeros frios otoñales yá se empezaban a sentir y el pasto de la VII Brigada Aérea estaba cubierto por un manto espectral de neblina y rocío. La actividad aérea ese día comenzaría mas temprano de lo normal, pués un evento centraba toda la atención. A las 06:00 hrs, un grupo de mecánicos sacaba del hangar al I-095.Todavía la noche se negaba a irse y los reflectores del Edificio del Aeropuerto Morón iluminaban la plataforma y resaltaban las superficies pulidas del caza.Mientras los Suboficiales mecánicos cumplian con la rutina del pre vuelo, el Capitán Jorge Quagliardi dejaba la comodidad del Casino de Oficiales, abrigado con su rudimentario equipo de vuelo, al cuál estaría conectado con un equipo calefactor que lo mantendría caliente en las heladas alturas. Mientrás se dirijía hacía el Grupo Aéreo a fines de recibir últimas directivas, el jóven Capitán elevaba su vista hacía el cielo en dónde el lucero yá se ocultaba....
Época de records de velocidad, de altura, de vértigo....eran muy pocos los países que contaban con aviones a reacción, o a retropropulsión como se los llamaba. La postguerra era una época fértil para todo lo nuevo...la aviación era muy jóven todavía pero avanzaba a pasos agigantados....el Gloster era un hijo de la postguerra y los Británicos experimentaban nuevos records. Los pilotos de éstas máquinas eran considerados cómo superhombres. Demás está decir que la Aeronáutica Militar Argentina se encontraba entre las más avanzadas del mundo y contaba con todo el apoyo del gobierno Justicialista, quién consideraba a la FAA cómo su arma hija. Para ello, la Aeronáutica debía demostrar con hechos y servir a los fines propagandísticos del gobierno, y todos estos acontecimientos aéreos, cómo los records de velocidad, de altura, las carreras aéreas, despertaban en la población sumo interés, formando parte del universo deportivo de ese entónces, vale recordar que los Gloster eran llamados Los Aviones de Perón...
El entónces Mayor Solá, en el año 1938 con un avión Curtiss Hawk IV matrícula 12 sobre El Palomar, estableció el record de altura alcanzando hasta ese momento.
Quagliardi realizó la prevuelo, intercambió opiniones con los mecánicos a quienes conocía, yá que él se desempeñaba cómo Jefe del Escuadrón Inspección y Recambio del Grupo Técnico 7, confiaba plenamente en los trabajos realizados sobre el Meteor I-095.
Se dotó al avión de un barómetro Lange S.537 , las bocas de fuego de los cañones y tomas de aire fueron obstruidas. Además, se había dispuesto un recubrimiento metálico en la parte central y posterior de la cabina con un ojo de buey a cada lado de la sección deslizable para permitir la visión lateral del piloto. Ésta cabina se encontraba pintada de color rojo y fué producto de la imaginación de los mecánicos y personal civil de la VII Brigada Aérea. Si bién es cierto que una cabina similar fue diseñada en Inglaterra para la conquista del record mundial de velocidad de 1946, quienes intervinieron en la confección de la argentina no contaban con ninguna referencia sobre el particular, por lo que aplicaron sus conocimientos en un intento de buscar una solución al posible estallido de la cúpula de plexiglás - situación que se había producido en algunos casos cuando se superaban los 12.000 mts- y de allí su merito.
Antes de trepar a la cabina, Quagliardi posó para las fotografías de rigor, junto con el Sr. Rosa, representante de la FIA, interventor del Aeroclub Argentino Comodoro Arturo Grassi, Brigadier Bustos Videla y el Sr. Pedro Dalera, piloto civil representante de la FIA.
Una vez en la estrecha cabina, el piloto repasó todos los items de la Lista de Control de Procedimientos, visto bueno al mecánico y a rugir las dos Derwent V de 1.585 Kgs de empuje. A las 6.45 hrs con las primeras luces del día, el I-095 se alzaba a los cielos de Morón en busca del tan ansiado récord. Poco tiempo después, y en constante comunicación con la TWR de Morón, el Capitán Quagliardi alcanzó los 14.100 mts.
Al cabo de 40 minutos, el Meteor tocaba la pista de Morón con un nuevo récord de altura. Tanto la Brigada cómo el Capitán Quagliardi recibierón sendas felicitaciones, inclusive del Presidente Perón.
El 27 de Noviembre de 1957, Jorge Quagliardi encontró la muerte tripulando un avión fumigador, el Piper PA 18 LV-GBM perteneciente a la empresa Aerochasque, en Olavarría, Provincia de Buenos Aires........muy lejos de la cabina de un caza.

Agradecimiento Especial y fotos: Guido Quagliardi

Fuentes: Gloster Meteor Fmk IV en Argentina (Avialatina)

Comodoro D. Gabriel T. Pavlovcic

Uniformes en Aeronáutica 1945-1970 Oficiales....(2da Parte)

2009-09-28T14:24:00.000-07:00

Capitán.....

Mayor.....

Vicecomodoro........

Comodoro....

Las fotos pertenecen al Com (R) Hermann Gert Kleissen

Agradecimiento: Sr. Ricardo Kleissen

2009-09-23T13:07:00.000-07:00

ATENEO RIOPLATENSE DE FOTÓGRAFOS AERONÁUTICOS AFICIONADOS

PRIMER ENCUENTRO

BUENOS AIRES, 30 DE OCTUBRE DE 2009

AGENDA TENTATIVA

ACREDITACIÓN

PRESENTACIÓN DEL ATENEO; A CARGO DEL PRESIDENTE DEL INN, PROFESOR ROBERTO SALVADOR MARTINEZ

PALABRAS DE BIENVENIDA: A CARGO DEL MODERADOR DEL ATENEO, LIC GABRIEL PAVLOVCIC

“DE LA PREHISTORIA A NUESTROS DIAS”, DISERTACIÓN DE FRANCISCO HALBRITTER

“DESDE LA ORILLA ORIENTAL DEL PLATA”, DISERTACIÓN A CARGO DE ROLANDO GRASSO (ROU)

TÉCNICAS Y TECNOLOGÍAS: DISERTACIÓN A CARGO DE INTEGRANTES DEL CLUB DE FOTOGRAFÍA DE BUENOS AIRES

REGISTRACIÓN DE AERONAVES: DISERTACIÓN A CARGO DEL DR MARCELO W. MIRANDA

FORMACION, ADMINISTRACIÓN Y EXPOSICIÓN DE ARCHIVOS: EL VALOR DE UNA COLECCIÓN. DISERTACIÓN DE LA MUSEOLOGA LIC OLGA NAZOR

TECNOLOGIA APLICADA: DISERTACIÓN A CARGO DEL ING JOSE CHEJANOVICH

AERODROMOS-ANEXO 14 OACI: DISERTACIÓN A CARGO DEL AGRIM. ROBERTO VESCOVO

AA2000: DISERTACIÓN DE UN REPRESENTANTE DE LA EMPRESA CONCESIONARIA DE AEROPUERTOS

ETICA Y COMPROMISO: DISERTACIÓN A CARGO DEL LIC ESTEBAN RACZYNSKI

HERRAMIENTAS DISPONIBLES: DIRECCIÓN DE ASUNTOS HISTÓRICOS DE LA FAA, BIBLIOTECA NACIONAL DE AERONÁUTICA, MUSEO NACIONAL DE AERONÁUTICA.

DEBATE LIBRE

CIERRE DEL PRIMER ENCUENTRO- ENTREGA DE CERTIFICADOS

Ayer Noticia, hoy Historia adhiere a éste evento e invita a todos aquellos lectores del blog, sobre todo los SPOOTTER AERONÁUTICOS a participar.

El Antártico que no fué ........C-47 T-20

2009-09-22T13:53:00.000-07:00

LLEGÓ EL AVIÓN PERTENECIENTE A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA EQUIPADO PARA VUELOS POLARES

HA LLEGADO al país el avión de transporte C-47 T-20 perteneciente al Comando de Transportes de la Fuerza Aérea Argentina y que fuera equipado en los Estados Unidos de Norte América para realizar vuelos polares.

La máquina, comandada por el Capitán Eduardo González y llevando como piloto al Capitán Jorge Alberdi, aterrizó en el Aeropuerto Mixto de Morón, trayendo de regreso a los restantes integrantes de la tripulación argentina que se trasladó especialmente hasta la Base Norteamericana de Anchorage, Alaska, dónde realizó estudios sobre los sistemas empleados por el arma aérea de los Estados Unidos en el polo.

El C-47 T-20, que ha sido especialmente reacondicionado para realizar vuelos en la región de la Antártida Argentina, en el extremo mas austral del mundo, se encuentra equipado con skies y ruedas, pudiendo operar indistintamente sobre pistas de hielo, cemento o césped, no afectando los skies de retracción del tren de aterrizaje. Además, se le han instalado en el fuselaje, dispositivos que le permiten el uso de cohetes de ayuda para el decolaje, mediante los cuales puede efectuar decolajes sobre pistas de nieve en cortas distancias. Asimismo cuenta con un tanque adicional de combustible que da al avión una autonomía de 18 horas de vuelo. En cuánto al instrumental de que se ha dotado al C-47 T-20, aparte de haber sido modificados los que yá tenía, se le han incorporado nuevos instrumentos especialmente adaptables para operaciones en zonas frías y su navegación por altas latitudes. Dada la inmensa extensión de nuestra zona austral, es indudable que la utilización del C-47 T-20 será de extraordinario beneficio, por cuanto se podrán realizar profundos estudios sobre las condiciones climáticas en el extremo sur.

Las pruebas finales realizadas por la máquina en los Estados Unidos, por la tripulación argentina compuesta por el Capitán Eduardo González, como Comandante; Capitán Jorge Alberdi, como Piloto; Suboficial Ayudante Isidro Valenzuela Ratti, como mecánico y el Suboficial Auxiliar Santiago Danilo Buosi, como radiooperador, han dado óptimos resultados, habiendo comprendido las mismas, vuelos de adiestramiento en la península de Alaska.

Fuente: ARGENTINA AÉREA-Nro. 67-Agosto de 1951-

Lamentablemente, el T-20 nunca pudo posar sus skies sobre el suelo antártico. El Vicecomodoro D. Mario Olezza relata en su libro EL VALOR DEL MIEDO que solamente una vez se intentó cruzar entre Río Gallegos y la Base San Martín, y que quedó en eso, en intento, luego, desmantelaron el avión.

Pués bién, Olezza relata que lo único que se halló del T-20, fueron precisamente los skies, arrumbados en un depósito, mientras se lamentaba en el año 1962 de haber perdido un C-47 antártico hasta con la tripulación entrenada.....pero, cómo suele suceder en nuestro País, hubo que empezar de nuevo y sin nada.

Una vida en fotos.....Brigadier D. Jorge Bastin (2da Parte)

2009-09-19T10:04:00.000-07:00

El JU 52 T-168 aterrizado de emergencia en el Lago Pellegrini por falla de motor. Luego se efectuó ferry en dos motores. Este avión, el T-168, era uno de los cinco planeadores comprados en Alemania a fines de los años treinta. Fueron equipados con motores Wright Cyclone SGR-1829 F-3 de 715 hp fabricado bajo licencia en la FMA y hélice tripala. Otra versión del Junkers fué la adquirida en Brasil en 1945 a Cruceiro do Sul (ex Sindicato Cóndor) equipada con motores BMW 132 (P & W wasp bajo licencia) de 575 hp. Ésta última versión llamados Bananeros por su origen brasileño, es la que vemos en el MNA.

El Dewoitine 338 T-171.

El Dewoitine 338 T-170 (ex Air France) congelado en Río Gallegos. Tres estufas calefaccionan los motores para puesta en marcha.

Curtiss Hawk 75-0: Su piloto es Lucho Cochella.

Fotos pertenecientes al albún de fotografías del Sr. Brigadier Jorge Bastin

Nota del Autor: El Sr. Brigadier Jorge Bastin pasó a retiro efectivo en el año 1968. En 1983, vistió el uniforme de su Querida FAA en ocasión del enlace de su hijo Alejandro.

Especial Agradecimiento: Sr. Alejandro Bastin

Anécdotas de Hangar: ¿ Mirage vs. OVNI ?

2009-09-16T14:27:00.000-07:00

Dos Mirage III EA pertenecientes al Grupo 8 de Caza de la VIII Brigada Aérea M. Moreno, despegaron con la finalidad de acercarse a la esfera brillante.....

Mirage III EA I-011. Así lucían los M-III por el año 1985. El emblema que se aprecia sobre la entrada de aire del motor, es alegórico de un ejercicio realizado en conjunto con los F-5 de la Forca Aérea Brasileira.

El extraño objeto que mantuvo en vilo a la población....fué un 17 de septiembre de 1985.

GRUPO 8 DE CAZA: MISIÓN: INTERCEPTAR O.V.N.I.

Aquella mañana del 17 de Septiembre de 1985, como todos los días, emprendí mi viaje hacia la VIII Brigada Aérea, lugar en dónde prestaba servicio....pero algo me llamó la atención: los transeuntes miraban el cielo, incrédulos y con miedo, no salían de su asombro.....un OVNI ?....MARTE?..... VENUS?.... UN AVIÓN?...una cosa plateada y brillante fija en el firmamento. Cuándo llegué a la Brigada, mi destino interno era el Dto. Operaciones del Grupo 8 de Caza, nadie parecía prestarle atención a ese objeto.....hasta que empezó a haber movimientos raros....dos pilotos atraviados con la ropa de vuelo para grandes alturas (la primera vez que los veía), parecian astronautas, yá que el traje es muy similar, hasta el casco es diferente, recibieron la orden de interceptar a esa cosa. Y fué así que despegaron en pareja los dos M III EA. Sinceramente, no recuerdo los nombres de los dos pilotos, por supuesto, todo el mundo estaba expectante. Al cabo de casi 40 minutos, regresaron los Mirage, los pilotos al ser interrogados, solamente respondieron que no podían alcanzar la altura del OVNI. Esto ocurrió hace 24 años.....

Vayamos a las fuentes: extraído de http://stratocat.com.ar

La mañana del 17 de Setiembre de 1985, un objeto muy luminoso despertó a miles de
habitantes de la ciudad de Buenos Aires y alrededores.A simple vista se podía apreciar un punto muy brillante (similar a Venus) que se desplazaba muy lentamente con un suave bamboleo. Aquellos que tuvieron la posibilidad de observarlo a traves de binoculares o telescopios quedaron aún más asombrados al comprobar la extraña forma que presentaba el aparato: una especie de "lenteja" de color blanquecino, con un apéndice inferior a modo de "antena" y una columna muy luminosa ubicada en la parte superior. El extraño visitante no sólo fue captado por los radares del aeropuerto internacional de Ezeiza y de la Armada Argentina, sino que además fue visto por tripulación y pasajeros de varios vuelos comerciales. También, dos pilotos de la Fuerza Aérea, en misión de rutina a bordo de sendos cazas Mirage intentaron acercarse al objeto, viendo ampliamente superado su techo máximo de servicio, lo mismo que ocurrió con un avión LearJet que el canal 9 de TV contrató para intentar acercarse más al OVNI y desde el cual se pudo obtener una filmación del mismo. Pasado el tiempo el caso adquirió proporciones inimaginadas, pasando sin más trámite de ser un simple OVNI a transformarse en un "Vehiculo Extraterrestre Dirigido", tal y como refleja la tapa de la edición Nº 149 de la Revista Cuarta Dimensión, dirigida por el ufólogo Fabio Zerpa.Otro de los grandes defensores del caso, es el investigador platense Luis Burgos, a quién se debe la publicación de la foto obtenida desde el Observatorio de la Plata que encabeza esta nota y que define dicho testimonio gráfico como "la mejor foto OVNI del mundo".Desde ya se trata de un caso polémico. Existen muchas investigaciones efectuadas en los meses posteriores que avalan fundadamente la tesis esbozada por Horacio Ghielmetti titular del Instituto de Astronomia y Física del Espacio (IAFE) en cuanto a que el culpable de tamaño revuelo fue un globo estratosférico francés MIR lanzado un mes antes desde Sudáfrica. Entre dichas investigaciones podemos mencionar las de Carlos De María, Leopoldo Fausto Montello, o el Arquitecto Roberto Banchs, las que con distinto enfoque arriban finalmente a un punto común señalando con pruebas fehacientes al globo MIR como autentico culpable. No obstante, cierta parte de la comunidad ufológica argentina aun se resiste a tal explicación, tanto es así que en una encuesta realizada entre investigadores locales el llamado "Ovni del 17" ocupa el quinto lugar en cuanto a importancia dentro de la casuística ufológica autóctona.

Fotos: 1 y 2 : www.mirageargentina.com

Foto 3: stratocat.com.ar

Una vida en fotos.....Brigadier D. Jorge Bastin (1era. Parte)

2009-09-13T08:33:00.000-07:00

Vuelo Solo: Frente al NA 16, los Cadetes, J. Alvarez, Viti Akim y Jorge Cebral. Debajo, los NA se reprovisionan de combustible, por supuesto era bombeado a mano.

Avión raro 1: La Promoción 10 junto a un Focke Wulf FW 58, diseño de Kurt Tank.

Avión raro 2: El Dewoitine (ex Air France), confiscado y ahora convertido en T-171...feo el bicho!. Jorge Bastin al medio, con gorra y campera de vuelo de cuero (foto superior)

Volando el NA-16 sobre las sierras de Córdoba !....al mando, el Cadete Jorge Bastin.

Abajo: Frente a un AT 11, Jorge Bastin 2do de izq. a der.Observar la ropa de vuelo.

Breve recorrido fotográfico por la vida de un Cadete de la Primera Promoción egresada de la

Escuela de Aviación Militar. El Sr. Jorge Bastin llegó a la jerarquía de Brigadier, ingresó en el Colegio Militar de la Nación en marzo de 1941, perteneciendo al arma de Infantería. En Tercer Año, se habilita la actúal Escuela de Aviación en Córdoba, completando allí su preparación y entrenamiento para convertirse en Oficial de la Aviación Militar. A fines de 1944 se decide la creación de la Aeronáutica Militar como arma independiente del Ejército Argentino, siendo la Promoción del Brig. Bastín la primera en vestir los nuevos uniformes de Aeronáutica y sus nuevas jerarquías. El Autor del blog desea agradecer profundamente al Sr. Alejandro Jorge Bastin, ex Comandante de Aerolíneas Argentinas e integrante de la Asociación Amigos del MNA, por permitir compartir con los seguidores del blog éstas hermosas fotografías de su Padre. El Brigadier Jorge Bastin se retiró de la Fuerza Aérea en el año 1983.

Del otro lado del río.....(3era Parte)

2009-09-10T17:55:00.000-07:00

Imágenes tomadas en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, R.O.U., el 16 de junio de 1955.

Fuente: Revista LIFE

Agradecimiento: Sr. Aldo Campos

Uniformes en Aeronáutica....Oficiales (1era Parte)

2009-09-06T15:33:00.000-07:00

Uniformes de Oficiales en Aeronáutica a partir del año 1945. En este caso, pertenecen a Hermann Gert Kleissen, primero (arriba) como Cadete del Colegio Militar de la Nación (no existía la EAM, yá que la aeronáutica era una rama del Ejército), luego, cómo 1er Teniente, Teniente y Alférez. Recordemos que Kleissen integró junto a otros 10 Oficiales, la comisión a Inglaterra para hacer el curso de Gloster Meteor. Yá con el grado de Capitán, se desempeñó como Oficial de Enlace del as de la Luftwaffe Teniente General Adolf Galland, entre los años 1953 a 1955.

Fotos: Ricardo Kleissen

Efemérides Aeronáuticas: Septiembre

2009-09-03T14:10:00.000-07:00

05 SEPT 1972: MIRAGE III EA/DA :Llega al Aeródromo Militar Mariano Moreno, José C. Paz, Prov. de Buenos Aires, a bordo del C-130 TC 63, el primer interceptor supersónico todo tiempo de la FAA, el Mirage III DA I-001.

18 SEPT 1964:SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO MILITAR A LA ANTÁRTIDA (STAM 500/5001) Se inaugura con el C-47 (TA-05) que despega a las 7.40 de Río Gallegos y seis horas después aterriza sobre esquís en la Base Matienzo. Tripulación: Vcom. Antonio Mantel, Comandante; Comandante Mario L. Olezza, primer piloto; Primer Teniente Carlos Beltramone, segundo piloto; Primer Teniente Roberto Mela, navegador, Suboficial Mayor Luis Corbalán, Mecánico; y Suboficial Auxiliar Julio Valdez, radiooperador.

04-SEPT-1940: LADE: Se inaugura el servicio público de transporte aéreo regular de correspondencia, pasajeros y carga, entre Buenos Aires y Esquel con escalas intermedias, a cargo de LASO (Decreto 67.777 del 19 de julio de 1940-2a parte BM Nro 3.602). El vuelo se realiza con el trimotor Junkers JU 52 3/M (164). Tripulación: Tte. 1ero Juan F. Fabri, piloto; Sargento 1ero Carlos Barchielli, Copiloto; Sargento Primero Abbraham Stezowsky, radioperador; Sargento 1ero Pedro Ríos, Mecánico de vuelo; y Marcos Romero, aeromozo.

02-SEPT-1917: PRIMER CORREO AÉREO INTERNACIONAL OFICIAL: Lo realiza Pablo T. Fels entre Buenos Aires y Montevideo, en un aeroplano Bleriot XI de la EAM.

Fotos:

1. Foro Zona Militar

2. Sebastian Fernández (Simplemente Volar)

3. Sebastian Fernández (Simplemente Volar)

4. Walter M. Bentancor

Del otro lado del río........ (2da Parte)

2009-09-01T14:28:00.000-07:00

El 16 de junio de 1955 fué una jornada negra y aciaga en todo sentido....sin entrar en consideraciones políticas, se convirtió en una bisagra en nuestra historia. Lamentablemente, aviones con una misma bandera pintada en sus timones entraron en combate entre sí, convirtiéndose en las primeras acciones bélicas aéreas en latinoamérica, con derribo aéreo incluido. Los rostros de los protagonistas reflejan toda la tensión, quizás, esperando noticias de lo ocurrido en Buenos Aires....los cañones con sus bocas negras son fiel testimonio de algo que nunca tendría que volver a ocurrir entre argentinos, menos por cuestiones políticas.

Agradecimiento especial: Sr. Aldo Campos

Fuente: Revista LIFE

Del otro lado del río..... (1era Parte)

2009-08-29T18:30:00.000-07:00

Impresionantes fotos de un lamentable suceso. 16 de junio de 1955, aviones de la aviación Naval Argentina y Gloster Meteor de la Fuerza Aérea Argentina, toman tierra en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, R.O.Uruguay. Sus tripulantes son internados y declarados huespedes por el gobierno Oriental. Las fotos reflejan todo el dramatismo de ese aciago día. Fuente: Revista LIFE.

Agradecimiento Especial: Aldo Campos

1er Vuelo del Pulqui I

2009-08-26T13:36:00.000-07:00

Efemérides Aeronáuticas Mes de Agosto: 09-AGO-1947: I. Ae. 27 Pulqui I

Primer vuelo de ensayo del caza de reacción construido en el Instituto Aerotécnico. La Argentina se convierte en la octava nación del mundo en desarrollar y construir un prototipo de éstas características. Piloto: Capitán Edmundo O. Weiss

Foto: Los Ingenieros E. Cardeilhac, N. Morchio y H. Ricciardi (de conscripto) fueron los responsables de la construcción del IAe-27 Pulqui I, antes del primer vuelo.

Una Promoción con Historia....

2009-08-25T07:34:00.000-07:00

Los integrantes de la Promoción X de la E.N.E.T. Nro 1, junto a su querido y machacado Meteor.

Esta vez no se trata de una Promoción Militar, pero diríamos que hay mucho de relación. Desde mi humilde punto de vista, a la Historia la hacemos entre todos, por ello, todo lo que tenga que ver con el ambiente aeronáutico es Bienvenido en el blog. Raúl Marti es un amigo de la casa, y me ha hecho llegar sus vivencias y las de su Promoción durante sus años de estudiante en la E.N.E.T. Nro 1 de la I Brigada Aérea, lugar de dónde egresaron muchos de los que hoy integran las filas de la Fuerza Aérea Argentina como Personal Militar o Civil. Aquí va el relato de Raúl, casi un Homenaje a su Promoción de LA BASE.

Somos la X Promoción de "La Base". Fuimos alumnos desde 1977 a 1982 de la E.N.E.T. Nº1 "I Brigada Aérea" de El Palomar. Entramos con la guerra con Chile y egresamos con la de Malvinas. Gentuza irreverente que cantaba "se va a acabar, se va a acabar" cuando algún profesor militar nos quería tomar prueba sorpresa. Años dorados que recordamos año a año en nuestras reuniones en el quincho de La Base, reuniones hechas a partir de nuestros 19 años de egresados. Maltratadores del Gloster Meteor C-094, hoy en Vigilancia Aérea en Merlo. Lo teníamos en el hangar-taller. Servía para varios propósitos. El educativo no lo cumplía tanto, tal vez por miedo o falta de compromiso de los profesores a desarmarlo y ponerlo en condiciones, manos para trabajar sobraban. Una de las joditas era encerrarse en la cabina, cerrar la burbuja y esperar los cascotes que venían de todas partes. Servía para mejorar el temple del "piloto" de turno y comprobar además lo bueno del plexiglass inglés. El fuselaje tenía una chapa de inspección, debajo, atrás del fin del ala. Por ella uno podía acceder a la cavidad entre la cola y el ala. Había lugar para 3 ó 4. Era el salón fumador. Para la época de Malvinas le pintamos una fragata amarilla al costado y un par de escarapelas inglesas. A los profesores no les pareció ni gracioso ni patriótico. Las tuvimos que sacar y comernos el reto. De la X salieron algunos valores notables. Tenemos un par de Vicecomodoros pilotos, un piloto de Lear Jet, otro de Luscombe, un par de técnicos de Aerolíneas, uno de Mirage, un ingeniero nuclear, un cónsul, empresarios industriales, arquitectos, dentro de un grupo que en general le ha ido bien en la vida. De todas manera, en cada reunión en el quincho, vemos que en el fondo seguimos siendo esa gentuza irreverente.

Raúl Marti

(Para los interesados en seguir a la gentuza de ésta Promoción, en Mi Lista de Blog se encuentra el acceso directo a su sitio)

Efemérides Aeronáuticas: Agosto

2009-08-23T15:11:00.000-07:00

16-AGO-1940: CURTISS HAWK 75-0: Primer vuelo del caza construido en la FMA bajo licencia de la Curtiss Wright Corporation de EEUU. Se fabrican 20 unidades. Piloto: Teniente Primero E. Correa. En la foto, una de éstas máquinas con el Alférez Gert Kleissen como piloto. (foto: Ricardo Kleissen)

07-AGO-1953 : IA-35 HUANQUERO: Primer vuelo del bimotor multipropósito diseñado y construido por la FMA, equipado con motores nacionales IA-19 R El Indio de 750 hp. Piloto: Teniente Connan Doyle.
Diseño del Ing. Dr. Kurt Tank, fué bautizado como IA 35 Justicialista del Aire, nombre rebocado luego de la Revolución Libertadora de 1955. En la foto, la versión de ataque, con cohetes y bombas.

Uniformes en Aeronáutica (brevets)

2009-08-21T18:35:00.000-07:00

Brevet Escalafón Técnico-Suboficiales-

Brevet Escalafón Técnico - Oficiales-

Distintivos Cuerpo Comando-Suboficiales-

Distintivo Cuerpo Comando - Oficiales-

Fotos: Gentileza Mayor (FAA) (R) Guillermo Posadas

El Comandante ( Mayor) Don Guillermo Guadagna con su ayudante Suboficial. Uniformes en uso década del 60. (Foto: Hernán Tejeda)

Estimado Walter,
Estuve leyendo su blog y me parecio fantastico!!
Cada vez mas enriquecido, no solo por excelentes notas, que me emocionan cuando las leo, sino por las magnificas fotografias.
Me estoy tentando de escribir algo y enviarselo jajaja.
Otro comentario constructivo y que tal vez sirva para colaborar en su Blog, ya que creo que mucha gente no conoce de este tema es el siguiente:
Es sobre lo escrito bajo la foto de su abuelo del año 1964, usted dice: "...reemplazado por la rueda alada, símbolo del Escalafón General."
Y si me permite le voy a contar como era en realidad el tema de los distintivos y brevets por esos años.
La rueda alada era el Brevet (asi lo llamabamos) que utilizaban los Oficiales y Suboficiales que los identificaba como pertenecientes al "Cuerpo de Comando", es decir habian cursado las Escuelas de Aviacion (EAM, 4 años) y de Suboficiales en Cordoba (ESbA, 3-4 años).El resto del personal no llevaba nada.
Casi simultaneamente al personal militar Tecnico, tanto Oficiales como Suboficiales, se les agrego un distintivo consistente en un rectangulo metalico de fondo negro con borde dorado y una helice bipala horizontal del mismo color para los Oficiales y exactamente igual pero en color plata vieja para los Suboficiales.
El personal del Escalafon General no tuvo ningun distintivo que lo identificara y solo mantuvo el Brevet de Cuerpo Comando mencionado, por lo que era facilmente reconocible en una formacion quien correspondia a cada escalafon:
El Escalafon del Aire:Oficiales de la EAM: Brevet de Aviador Militar y Brevet Cuerpo Comando ambos en dorado.
Oficiales Aviadores de la Reserva: Brevet de Aviador militar color plata vieja.
Suboficial Piloto: Brevet de Piloto Militar y Brevet Cuerpo Comando, ambos en color plata vieja.En realidad lo usaron muy poco ya que practicamente todos los suboficiales pilotos para 1965/67 estaban retirados o por edad ya no volaban. Tuve oportunidad de conocer a algunos de ellos, que incluso eran ademas mecanicos de avion y vestian tambien el brevet de Media Ala (coincido con usted el mejor de la historia de la FAA para los suboficiales), no usando el nuevo distintivo de tecnico.
Escalafon Tecnico:Oficiales y Suboficiales de la EAM y ESbA: Distintivo Tecnico y Brevet Cuerpo Comando, color dorados y plata vieja respectivamente. Oficiales y Suboficiales Paracidistas: Brevet de Paracaidista (1)
Escalafon GeneralOficiales y Suboficiales de la EAM y ESbA: Brevet Cuerpo Comando, color dorados y plata vieja respectivamente. Oficiales y Suboficiales Paracidistas: Brevet de Paracaidista (1)
(1) En principio el Brevet de Paracidista no estaba aprobado oficialmente.
El resto del personal no estaba autorizado a llevar ningun tipo de Distintivo de escalafon.Solo habia Distintivos de 2 especialidades y que no estaban oficialmente autorizados pero se usaban igual, el de Navegante (alas con bandera argentina) y el de Inteligencia (Triangulo azul, verde o negro con borde dorado o plata vieja))
Posteriormente esto cambio pero asi fue al menos hasta que me retire en 1994.Le adjunto imagenes de mis brevets de Cuerpo Comando y Tecnico de Suboficial y Oficial.
Por supuesto, si quiere pubicar todo esto esta autorizado, Tal vez alguien mas se anime a escribir y complete mejor este panorama, no? asi aprendemos mas al respecto.
Un gran abrazo y felicitaciones por tan magnifica pagina.

Guillermo Posadas

Varsovia-Polonia

Publicidad del Ayer.....

2009-08-19T14:25:00.000-07:00

Instituto Aerotécnico- 1er Plan Quinquenal- (Revista Aérea-Diciembre 1948)

Uniformes y Panqueques...

2009-08-16T15:46:00.000-07:00

Mi Gran Amigo Aldo Campos me ha hecho llegar ésta rara y a la vez casi inédita fotografía de la famosa Revista LIFE (año 1955). Aldo le dió importancia a los uniformes que ostentan los dos militares que se encuentran junto a un Gloster Meteor, un Oficial , 1er Teniente (a la izq.) y un Suboficial Auxiliar (der.), aparentemente, el mecánico de la aeronave. Ahora vayamos a la historia de la foto: Luego de los sucesos del 16 de junio de 1955, en dónde aviones de la Aviación Naval Argentina bombardearon la Plaza de Mayo con fines de acabar con el gobierno de Juan D. Perón, escuadrillas de Gloster Meteors despegaron desde la VII Brigada Aérea de Morón, a los fines de derribar a los aviones navales, pero hubo un gran número de ellos que, una vez en el aire, se hicieron Revolucionarios, o sea, en contra del gobierno, atacando la sede gubernamental (Casa de Gobierno). Dado que el golpe falló, a los pilotos cazadores de los Gloster, no les quedó otra que huir a la Rep. Oriental del Uruguay en sus aviones. Allí, los oficiales argentinos fueron hospedados por el Gobierno de áquel país, hasta el mes de septiembre de ese año, en que fueron repatriados y reintegrados a la Fuerza Aérea Argentina. A raíz de éstos hechos, a la Aeronáutica Militar Argentina se la bautizó cómo Panqueques, por aquello de que se dan vuelta en el aire. Gracias Aldo !

La Historia de un Halcón....(2da Parte)

2009-08-13T18:36:00.000-07:00

Foto con historia: Formación de Bac Canberra sobre Paraná. En éste avión (de dónde se obtuvo la foto) se desempeñaba como navegador el 1er Ten. Siri.

Con todo el chaperio abajo, éste Canberra se apresta a tocar pista.....

En formación......

Canberra en sus últimos días de servicio.....

2da parte......

Capitán D. Marcelo Siri

Por Marcelo Siri (h)

.....Posterior al accidente en los vuelos comienza con leves dolores corporales a los que no le da importancia pero seguían y seguían creciendo, igual siguió volando y aferrado y muy determinado a continuar con su objetivo , volar y combatir por su Patria, por el honor y por el espíritu combativo del grupo 2 de Bombardeo, su querido escuadrón Canberra.
En esos tiempos había sido seleccionado por sus aptitudes como jefe del curso de navegadores de Canberra, algo raro por esos tiempos dado que era 1° teniente, pero sus jefes vieron en El cualidades que los destacaban como Instructor de navegadores, algo que a El lo llenaba de orgullo, la confianza de sus jefes , que ni aun muerto los defraudaría ante semejante responsabilidad encomendada.
Pero dentro de El un cáncer fulminante había sellado su días terrenales, Dios lo había puesto frente a una gran prueba de valentía, coraje y de decisiones que tomar.
Admitir que no estaba bien físicamente y desprestigiar a su Escuadrón o seguir al frente sin importar su estado de salud y dejar a su mujer viuda y sus dos hijos huérfanos, eso fue una decisión muy dura para cualquier hombre heroico, como era mi Padre supe que su decisión aunque me doliera en el alma para siempre, fue la correcta
Su ejemplo como Padre que enseño a su pichones que el valor de las cosas no es lo material sino las intensidad y la calidad de vida fue la acertada por mas que Dios se lo llevara junto a El y crecer sin su presencia corporal , si espiritual.
Fue así que en a mediado de Abril se van Los Canberra a Trelew y junto a mi padre , van un grupo de hombres heroicos que iban a ser historia, iban a demostrar la madera de que estaban hechos los Hombre del Grupo 2 de Bombardeo.
Comenzaron los vuelos de adiestramiento y sus dolencias seguían creciendo mas y mas , sabia que algo andaba mal por lo que fue derivado a sanidad y no pudiendo dar con el diagnostico siguió igual.
Fue derivado a Paraná el 30 de abril y el 1° de Mayo tuvo su primer gran dolor en el alma , su mejor amigo del alma se había convertido en un héroe junto a Jorge de Ibáñez, mi Padre sufrió en silencio esa gran perdida y siempre se culpo porque El tendría que haber caído en ese avión y no su amigo la Coquena.
Días después es llevado al hospital central en Buenos Aires y ante la requisitoria del medico, miente y dice que esta perfecto de salud por lo que solicita volver al Sur a combatir.
Es ahí cuando habla con Su Padre y le trasmite la verdad de su gran dolencia física pero buscaba la manera de seguir volando y no ser sacado de vuelo
Ante lo cual le pide a mi abuelo odontólogo, calmantes en grandes cantidades para poder soportar un dolor insoportable y mas en las condiciones en que volaban.
Mi abuelo accede porque sabia como era el espíritu de mi Padre y accede a su requerimiento.
Mi Padre junto a varios integrantes del escuadrón habían practicado ensayos de bombas , espoletas rutas de acceso y distintos perfiles del avión Canberra, por lo cual estaba abocado a cumplir con lo suyo.
Sufrió mucho el no poder volar desde principio de mayo, siempre solicito ser voluntario en las misiones , esto me fue comentado por todos sus compañeros de escuadrón y finalmente en la primera misión nocturna, rasante y en formación tuvo su chance y salio a enfrentar su verdad la de un valiente o un cobarde… y finalmente lo logro salio con su compañero de aventuras , su fiel caballo a pelear por su verdad y fue un valiente .Ocultaba grandes dolencias aun con calmantes pero no quería que lo vieran asi nadie, seria tomado por un cobarde y eso en su personalidad no existía. Varios amigos se daban cuenta que no estaba bien que algo malo le pasaba , aun así siguió solicitando combatir.
De esta misión pidió que lo llevaran y lo ayudaran a atarse para ir a combatir y luego de aterrizar su estado era tan malo que lo tuvieron que bajar los tripulantes de su Canberra.
Creo que hasta acá no hay mas palabras que agregar, solamente puedo decir que mis lagrimas no son de pena son de agradecimiento al padre que tuve, al ejemplo que me lego y que si alguien dudo de su valor , el tiempo se los demostró.
Su ultimo ejemplo de amor a su hijos fue pedirle a mi sufrida y heroica madre , que cuando fue internado meses después de finalizada la guerra, no nos llevara al Hospital para que nos quedara su imagen en tan mal estado físico , si de cuando estaba sano, jovial , no quería perturbarnos emocionalmente.
Este ultimo ejemplo de amor lo describe en todo su humana condición, como Padre y Militar, un ser Puro y Único..un elegido por Dios, así fue mi Padre, el capitán Marcelo Siri, un ejemplo hasta su muerte el 5 de mayo de 1983.
Esto lo pude decir 27 años después, pues lo saque de mi corazón, les doy lo mas preciado que un hijo tiene por su Padre, al amor y la admiración eterna a mi papa, mi viejo, a un gran hombre que Dios me dio y que alguna vez nos volveremos a encontrar.

Tu Hijo, que te ama !

La Historia de un Halcón.....(1era Parte)

2009-08-11T18:40:00.000-07:00

Orgulloso Cadete Marcelo Siri....

Recién egresado como Alférez.......

Su casco.......

Su Avión..... el Bac Canberra

Testimonio del Valor......

LA HISTORIA DE UN HALCÓN....

Debo reconocer que esta entrada para el blog, es una de las más difíciles que me ha tocado redactar...no por el tema a tratar, todo lo contrario, sino que conjuga sentimientos muy fuertes, nada menos que el Amor entre Padre e Hijo o viceversa.

Marcelo Siri como todo niño de su edad, seis años aproximadamente, jugaba con los demás chicos en el fondo de su casa, ubicada en el Barrio Aeronáutico de la II Brigada Aérea de Paraná. La tranquila y sagrada siesta era interrumpida por el estruendo que producian los reactores de ese avión de panza blanca, con una B grande y números pintados bajo las alas.....era el Canberra, el avión que volaba sú Papá. Orgulloso, elevaba sus ojos al cielo e imaginaba que algún día, él mismo podría ocupar el lugar de su Padre y tripular esa nave de la que tanto escuchaba en su casa.
Pero el destino siempre tiene guardadas cartas con las que nadie quiere jugar, y un día, esos aviones que él amaba, se marcharon al sur, lejos de las cuchillas entrerrianas, y con ellos, se fueron sus pilotos y tripulantes, su Padre estaba entre ellos.
Vaya paradoja, Marcelo había escuchado que el Canberra era un avión de orígen inglés, y ahora habría que combatir contra quienes los construyeron y su Papá sería parte de la partida.
Todo muy confuso para un niño de su edad...Mamá yá no era la misma, pendiente del teléfono y de todas las novedades y noticias que venían de esa guerra lejana, pero había otro enemigo que yá había empezado a causar estragos.....
Al regreso de una misión de guerra, el 1er Ten. Siri, navegador, no pudo bajar de su avión...el Piloto, al ver el estado de su tripulante, tuvo que ayudarlo a bajar del estrecho compartimiento del Canberra....fuertes dolores de cintura más el estrés de la misión, habían hecho estragos en el jóven Oficial de la Fuerza Aérea. Pero su amor por la profesión, por el avión, por su Patria y por su familia, hicieron que siguiera volando y cumpliendo con el juramento que había hecho años atrás cuándo era Cadete de la Escuela de Aviación Militar, Defender constantemente su bandera hasta perder la vida.
La guerra terminó, y el Escuadrón Canberra regresó a su asiento natural en la II Brigada Aérea. Pero todo había cambiado, regresaban cubiertos de Gloria, con la satisfacción del deber cumplido, pero también con el dolor de sus muertos y de sus aviones derribados.
Marcelo volvió a ver a su Papá.....pero yá no era el mismo; lo notaba distante y preocupado, incluso Mamá no era la misma....en la casita del Barrio Aeronáutico las cosas habían cambiado...... Hasta aquí, mi sincero Homenaje a un Héroe que en silencio cumplió con su Patria, y hoy es la luz que ilumina a su hijo y a su familia, cómo la Cruz del Sur...o cómo una estela en dirección hacia el sol.
Nadie mejor que su hijo, Marcelo Siri, expresando sus sentimientos y la vida de su Padre, por ello, el relato, o mejor dicho, una carta de Hijo a Padre........
Walter M. Bentancor

Capitán Don Marcelo Adolfo Siri

Por Marcelo Siri

La Historia de mi querido Padre, empieza en 1976 cuando realizo el curso de Navegador Militar, junto a su gran amigo y compañero Mario González ( La Coquena) afectuosamente llamado así por sus compañeros de la 37° promoción de la EAM.
De principio había solicitado hacer el curso porque quería volar en Canberra y tanto hizo que lo logro. Mi madre recuerda que cuando le informaron que había sido seleccionado para hacer el curso del avión vino corriendo a casa y pego un salto sobre la cama y la quebró de la alegría que tenia, estaba en camino al avión de sus amores, el Canberra.
Tenia una predisposición especial y un amor hacia ese avión que era un rasgo característico de un futuro canberrista.
Comenzó a volar y de a poco a demostrar su natural aptitud para navegar y bombardear.
Un rasgo típico de El, era que era muy minucioso y detallista en su trabajo, siempre estaba atento a toda contingencia y evento.
En el año 1979 fue destinado a Palomar a volar C-130 pero siempre su corazón seguía aferrado a su querido amigo de aventuras y fue así que solicito volver en 1981 a la II Brigada Aérea, sellando aun mas su amor por el avión de sus amores y fue así como sello su destino junto al avión.
El 5 de marzo de 1982 tuvo un accidente junto a un Canberra que tuvo una emergencia en el aterrizaje y por la gracia de Dios al chocar con un Guarani estacionado haciendo combustible no explotaron y la tripulación, se salvo de lo que hubiese sido un gran accidente … pero mi Padre al tener que saltar del avión y como consecuencia de algo que no tiene explicación se le despierta algo en su cuerpo, algo que mas tarde le seria fatal .
Continua con la actividad de vuelo, cuando lo sorprende como a todos los argentinos la hermosa noticia el 2 de Abril de 1982, las Islas Malvinas volvían a ser nuestras de nuevo.
Su corazón latía de alegría, mi padre siempre fue un férreo defensor de esta causa nacional pero también comenzó a pensar que una guerra se avecinaría y El estaba dispuesto a dar todo , a dar la vida por algo que había aprendido a amar y defender a cumplir con su juramento hecho cuando fuera un joven cadete de la Escuela de Aviación Milita allá por año 1967. Su momento, su verdad había llegado… y solo Dios y El saben el sacrificio que hizo por este juramento............

Fin de la 1era Parte

10 de Agosto de 1974...Día de la Fuerza Aérea Argentina

2009-08-10T13:22:00.000-07:00

La entónces Presidenta de la Nación, Dña. Estela Martinez de Perón, pasa revista a los efectivos de la Agrupación Desfile, junto al Comandante General de la FAA, Brigadier Gral. Héctor Fautario.

Los IA 58 Pucará AX 01, AX 02 y AX 03 en la plataforma de Morón. Atrás, se observa la cantidad de cazas alineados a lo largo de la pista .

Nuevitos ! Los M-III EA y DA listos para la revista en Morón.

La Sra. de Perón revista a las aeronaves en la VII Brigada Aérea de Morón. Cómo dato de color, el Jeep todavía se encuentra en servicio y es utilizado por el personal del Aeródromo de Morón.

Personal de la Policía Militar formado frente a un Caravelle, único reactor de transporte en la FAA por esos años, hasta la llegada de los Fk-28 Fellowship.

REVISTA EN MORÓN

Como parte de los actos recordatorios del Día de la FAA, el viernes 9 de agosto pasado, la Presidente de la Nación, Señora María Estela Martínez de Perón, visitó la VII Brigada Aérea. Fué recibida por el Brigadier General Fautario y Oficiales Superiores de la FAA. Poco despúes, la Sra. de Perón y el Brigadier Fautario iniciaron la revista a bordo de un jeep militar. La presentación estática de los aviones estaba formada por Hércules C-130, Caravelle, Fokker 27, Canberra, Sabre F 86, Moranne Soulnier, Mirage III EA, Douglas A4 B, Albatros, Cessna, Max Holste y Aerocommander, y los helicópteros Lama y Hughes 500. Se destacaban especialmente tres prototipos del Pucará-avión de diseño y construcción nacional-que se hallaban instalados frente al edificio central de la Brigada.

EL PALOMAR

En la mañana del sábado 10 de agosto último se llevó a cabo el acto central del Día de la FAA en la Base Aérea El Palomar, el que dió comienzo con la llegada de la Jefa de Estado, quién lucía sobre su pecho un brevet de aviador militar.

La nutrida concurrencia se vio sacudida por el paso rasante de un Skyhawk, seguido luego por ocho bombarderos medianos Canberra, doce interceptores Sabre F 86, treinta y tres Douglas A 4 B, veintiocho Morane Soulnier y diez supersónicos Mirage III.

Como broche de oro, un grupo de nueve MS 760 dibujó sobre el cielo bonaerense la bandera argentina, diestro ejercicio realizado con el humo de sus fumigadores.

Así fué el Día de la Fuerza Aérea Argentina en agosto de 1974.......

Felíz Día del Niño !

2009-08-09T07:29:00.000-07:00

Walter Marcelo Bentancor, 6 años........

NUNCA DEJES DE SOÑAR...........!

NUNCA DEJES DE SER NIÑO..............!

Bólido !

2009-08-07T14:40:00.000-07:00

El emblema de EL BÓLIDO, en una de sus variantes finales. El Gordito Lenteja frente al Meteor.

Aquí, Bólido tal cuál cómo aparecía en la historieta de Ferro. (www.lambiek.net)

Eduardo Ferro,su creador, en una caricatura. (blog de Eduardo Ferro)

El jóven Ten. Rangugni.... el Oficial más jóven en volar un reactor en latinoamérica. Una calle en Lanús ostenta su nombre.

EL ORIGEN DEL BÓLIDO
Por Eduardo Ferro

Estando un día de 1947 trabajando en la redacción de la Revista Patoruzú, sita en áquel entónces en Avenida de Mayo y San José, fué traído por el portero de la oficina un jóven pintón, alto y muy cordial que preguntó por el autor del Bólido, personaje muy popular por aquel entónces. Se presentó, no recuerdo bién el apellido, diciendo que era el piloto más joven en volar un avión a chorro en Latinoamérica y me pidió permiso para que mi personaje apareciera pintado en la trompa de los aviones contándome que yá en otros aviones de la Fuerza Aérea aparecían dibujados Patoruzú y la Chacha Mama.
Desde yá, mi respuesta fué afirmativa, entregándome para hacer los dibujos fotos del avión Gloster, dejándome en préstamo un casco de piloto de cuero con las correspondientes antiparras.
En ese momento, ya se había corrido la noticia en toda la redacción de la presencia inusual de este aviador por lo que debió saludar a todos los compañeros de trabajo que se acercaron para tal fin.
En pocos días, le hice llegar al piloto una cartulina con un dibujo original.Más o menos en 40 días volvió el jóven aviador, con cara de niño, y en agradecimiento me regaló un banderín en donde aparecía mi querido personaje de gordito lenteja con buzo de piloto y un Gloster al fondo. A los pocos meses una gran tristeza invadió la redacción al enterarnos la prematura muerte de este aviador en un trágico accidente aeronáutico ocurrido en Morón. Ese fatal desenlace, más la ausencia de comunicación en años subsiguientes con integrantes de la Aeronáutica Militar, me hicieron suponer que la Fuerza Aérea pensaba que yó había influido negativamente (yeta) en la suerte de este infortunado piloto.
Por suerte, con el tiempo supe que el bólido había permanecido en la trompa de los Gloster hasta 1967 y se había convertido en todo un símbolo dentro de la Fuerza Aérea.
Extraído del libro Gloster Meteor Fmk IV en la Fuerza Aérea Argentina (Marino-Mosquera-Gebel-Cettolo- Claría-Posadas) Avialatina
Del Autor: De acuerdo al relato del Señor Ferro,y a la cronología del servicio del Meteor en Argentina, el primer accidente fatal de una de éstas máquinas, el I-018 , ocurrió el 23 de abril de 1948,ocasión en que el Ten. Jorge Rangugni realizó un tonel a alta velocidad seguido de una restablecida para ganar altura, yá que se encontraba a 100 mts de altura. La elevada velocidad, estimada por el peritaje en unos 900 Kmts/hrs, sumada a las Gs aplicadas productos de la trepada, ocasionaron el desprendimiento del conjunto de cola, causando esto la desintegración del aparato en vuelo, a unos 5 kmts de Morón, provocando la muerte de su piloto.
Rangugni era el Oficial más jóven que integró la comisión a Inglaterra, contando solamente con 22 años al momento de su muerte. Total de Horas voladas: 485:15
Al regresar de Inglaterra, Rangugni enfermó de hepatitis volviendo a volar en Morón el 13 de noviembre de 1947 con el Meteor I-004.
En febrero de 1948 voló el I-006, en marzo el I-041 y el 23 de abril el AT-11 T-57. Falleció el mismo día.

Jóven Argentino !

2009-08-04T13:34:00.000-07:00

Tarjetas que se utilizaban allá por el año 1947, para atraer a los jóvenes hacia las escuelas de Aeronáutica. Se repartían en las Exposiciones que organizaba la Secretaría.

En la parte superior, el reverso de las mismas, con las condiciones para el ingreso, en la inferior, el Calquín para los futuros Cadetes de la Escuela de Aviación y un grupo de Aspirantes trabajando sobre motores de aviación, para los futuros Suboficiales.

¡ Hacete duro, Abrojo !

2009-07-31T15:23:00.000-07:00

Fué aprobado por Orden del Día 113 del 13 de noviembre de 1944 del Comando de las Fuerzas Aéreas Militares, con la figura de un burrito alado llevando a horcajadas del mismo al paisanito de nombre Abrojo, con el brazo derecho levantando sosteniendo en la mano un sobre. Detrás de Abrojo y al costado derecho del anca, el burrito lleva una alforja cargada con paquetes de encomiendas, y en el frente de la alforja impresas las iniciales AT de la Agrupación Transporte.

Alguién tomó la idea, probablemente, de la tira cómica que se publicaba en el diario La Razón por Luis Dustuet, en la década de los cuarenta, en blanco y negro, con el título: Abrojo, un hombre duro. Era la historia de un gauchito pícaro, de nombre Abrojo con un burrito travieso. En La Razón del jueves 1 de noviembre de 1945, Abrojo dice en el primer cuadro:-Aya viene José. En el segundo lo embolsa y en el tercero, José dentro de la bolsa, colgado de un árbol exclama: ¡ Hacete duro Abrojo!

Pero el proyecto original del logo, utilizado por los primeros pilotos se basó en un dibujo de tono serio realizado por Alberto Guiraldes, tío del Comodoro (R) Juan José Guiraldes, consistente en un indiecito con un poncho marrón rojizo que tiene en su parte inferior unas figuras lineales negras, montado en un burro alado que lleva a la izquierda una gran alforja rectangular de color marrón.

Se utilizó en la ropa de vuelo, primero el logo serio ya comentado, luego el aprobado por la Orden Nro 113 del 13 de noviembre de 1944, primero para la Agrupación Transporte, luego para los Regimientos y finalmente para el Grupo 1 de Transporte Aéreo (T-1) y para el Grupo 2 (T-2), pero con los años se fueron deformando las figuras de Abrojo y del burrito y cambiando los colores originales. Aparecieron luego los distintivos por Escuadrón, siendo el primero en 1969, el utilizado por el Escuadrón I Hércules.

El emblema de Abrojo, fué utilizado en los morros de aeronaves como JU-52; Bristol Viking; Bristol Freigther; Dc 3; Dc 4; y otros hasta 1969 aprox.

(Extraido del libro: La Aventura de Volar del Brigadier Mayor Rubén O. Palazzi-BNA-2003)

Imágen: Javo

Uniformes en Aeronáutica (2 da Parte) Suboficiales -1948 -1970 -

2009-07-29T14:04:00.002-07:00

En ésta foto se puede apreciar a mi abuelo, segundo desde la derecha, pasando inspección de armamentos a una unidad de la FAA, transcurriendo los años cincuenta. Se puede observar el uniforme de Servicio Diario, muy similar a los usados por la USAF en esos años, salvando las distancias. Dado lo complejo que es el tema de los uniformes en uso en la Fuerza Aérea desde su creación, iré intercalando fotos en dónde el lector del blog pueda apreciar a simple vista cómo era la indumentaria. También, podrán apreciar que el régimen de ascensos era más rápido al actual, por ello, era común ver Suboficiales Mayores con 35 años de edad. Para ello, he echado mano a mí baúl de recuerdos del Abuelo y compartir con Uds. las fotos de su Legajo de Servicios en la Fuerza Aérea Argentina.

Suboficial Mayor Antonio Prividera - Año 1964 - Se observa la simplicidad del uniforme, la pérdida del brevet media ala reemplazado por la rueda alada, símbolo del Escalafón General. La gorra posee el emblema alado en tamaño chico, años más tarde reemplazado por uno grande, como las utilizadas por los Oficiales, para las jerarquias de Suboficial Principal y Mayor

Suboficial Ayudante Antonio Prividera-Año 1954-La calidad del uniforme ha mejorado notablemente. Se puede observar sobre la insignia de grado un par de hélices, identificando a la especialidad del Suboficial, en éste caso, Mecánico Armero Bombardero.

Suboficial Auxiliar Antonio Prividera, año 1951. Cómo Suboficial Superior, ostenta el emblema alado en la gorra con luto, además, se observa que la calidad del uniforme, Social de invierno, es sensiblemente superior.

Cabo Mayor (Cabo Principal de hoy) Antonio Prividera - Año 1949- Observar la falta del emblema alado de la FAA, en su lugar, la llamada rueda alada, utilizada por el personal de Suboficiales Subalternos (Cabo-Cabo 1ero-Cabo Principal). Además, la gorra no posee luto (cinta negra laureada).

Uniformes en Aeronáutica (1era Parte)

2009-07-27T14:43:00.000-07:00

Publicidad aparecida en 1947, perteneciente a la entónces Escuela de Especialidades de Aeronáutica. En ella aparecen los brevets de Suboficiales media ala, al estilo Royal Air Force. Las especialidades se distinguen en el círculo interior. Por lejos, el mejor brevet de Suboficiales, utilizado hasta la década del 70 (principios).

Noticia aparecida en un periódico de 1944, dando a conocer los nuevos uniformes de la recién nacida arma aérea independiente.

Amigos del Canberra: Lista la LCP para el despegue!

2009-07-25T14:21:00.000-07:00

Marcelo Siri y SU B-101 en la ESFA Córdoba...un sueño que comienza a ser realidad

Con gran satisfacción y alegría, doy a conocer ésta hermosa noticia: El Legendario Escuadrón Canberra empieza el carreteo....Sí, asi es, en el día de ayer, viernes 24 de julio de 2009 en la cuna de éste SDA, la II Brigada Aérea de Paraná, se dió inicio a una inicitiva de un grupo de amantes de éste noble guerrero que tantos servicios prestó a la Fuerza Aérea Argentina. La cabeza visible de éste grupo de Amigos es Marcelo Siri, al cuál considero mi Amigo, hijo de un Sr. Oficial de la FAA que lamentablemente falleció de una penosa enfermedad terminal y que se desempeñó como tripulante de Canberra hasta sus últimos instantes de vida terrenal, incluso, y a pesar de los intensos dolores físicos, participó en misiones de guerra en el Atlántico Sur. Hechos cómo éste, de recordar a quienes nos precedieron en la historia aeronáutica, porque TODOS hacen la historia, desde el más humilde Soldado hasta el Brigadier General, son dignos de apoyar y recalcar hasta el hartazgo. Más allá de las diferencias estúpidas que reinan en el ámbiente aeronáutico y que a veces perjudican y opacan hechos de éste tipo, cazadores vs. transporteros vs. helicopteristas, etc,etc. Lamentablemente, la Historia Aeronáutica en éste País no tiene la importancia que debería tener.....ni el apoyo económico.

Por eso, Marcelo, desde aquí te envio MIS MEJORES DESEOS para el proyecto que yá es una realidad. Sé lo que sentís cuándo vas a observar al B-101....sé que lo ves a tú viejo, y por ello, te entiendo...lo mismo me pasa a mí cuándo veo al B-010....al fin y al cabo, los dos tenemos sangre bombardera.

Walter Marcelo Bentancor

http://www.canberrasargentinos.com/

Un Aguilucho destructor y muy velóz

2009-07-23T13:49:00.000-07:00

El destroyer IAe 30 Ñancú. Record de velocidad entre CBA-BAIRES

El HORNET británico, la inspiración para el Ñancú

EFEMÉRIDES AERONÁUTICAS MES DE JULIO: 1ER VUELO I.Ae.30 ÑANCÚ

El I.Ae. 30 Ñancú fue un prototipo de avión de caza y escolta y , concebido en la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de la República Argentina por el ingeniero italiano Marqués Cesare Pallavicino, llegado a ese país en el año 1946 contratado por el General Perón.
Era un avión del tipo "destructor", cuya función sería la de caza-escolta y avión de ataque. Doctrinalmente escoltaría a los bombarderos cuatrimotores estratégicos Avro Lincoln de los que disponía la Fuerza Aérea Argentina por ese entonces.

En 1947, la División Proyectos Especiales del Instituto Aerotécnico (I.Ae.), encargado de los diseños de la FMA, encaró el desarrollo del modelo por orden de la Secretaría de Aeronáutica del Gobierno Argentino. Cesare Pallavicino dirigió un equipo de técnicos e ingenieros aeronáuticos argentinos, los que entregaron los planos de un monoplaza bimotor monoplano, de construcción enteramente metálica.
El proyecto fue identificado con la nomenclatura I. Ae. 30, y más adelante bautizado como "Ñancú", siguiendo la costumbre dentro de la FMA de identificar los diseños de aviones de combate con un vocablo indígena. En este caso, la denominación mapuche de una variedad de aguilucho oriundo de la Patagonia.Era muy similar al avión británico Hornet.
Dado lo completo del proyecto entregado por el equipo Pallavicino, los trabajos progresaron rápidamente, de modo que finalizando 1947 la FMA tenía un prototipo terminado al 30% y otros dos al 10%.
El 9 de julio de 1948 el primer prototipo salió de la fábrica para comenzar las pruebas de carreteo y el 18 de julio, el Ñancú realizó su primer vuelo bajo los mandos del piloto de pruebas Edmundo Osvaldo Weiss demostrando muy buenas características de vuelo. Dado el éxito de estas pruebas, se decidió la presentación del modelo en Buenos Aires ante el presidente Juan Domingo Perón junto al I.Ae. 27 Pulqui, primer jet latinoamericano.
En el vuelo de Córdoba a Buenos Aires, el Ñancú alcanzó una velocidad horizontal de 780 km/h, logrando un nuevo récord de velocidad para aviones de pistón del país sudamericano, que no ha sido superado.
El prototipo continuó volando un tiempo más, hasta que en 1949, durante una aproximación para el aterrizaje, su piloto Carlos Fermín Bergaglio dejó entrar en pérdida la máquina sin notar que aún estaba a demasiada altura sobre la pista. Cuando intentó recuperar altura el Ñancú hizo un giro sobre su eje longitudinal y capotó, destruyéndose parcialmente aunque sin consecuencias para su ocupante. Aunque podría haber sido reparado, la falta de interés en el proyecto (ya había empezado la era del reactor) y la escasez de fondos para emprender su construcción a la par de la de otros aviones de la FMA determinó que fuera dejado de lado y desmantelado tiempo después al igual que el resto de los prototipos

Anécdotas de Hangar: Otra de Fantasmas! (ésta vez, comerciales)

2009-07-21T10:07:00.000-07:00

El Amigo Gustavo Cabrejas me ha hecho llegar una historia de fantasmas, pero ésta vez proviene de la aviación comercial (parece que hay en todos los ámbitos!), y es mi política permitir publicar en el blog todas las fotos, historias y anécdotas relacionadas con la aviación argentina, enviadas gentilmente por los Amigos seguidores del mismo. Pués bién, a continuación transcribo la historia de Gustavo tal cuál me la hiciera llegar, junto con una ampliación extraída del sitio spe.fotolog.com/ramitooo, al cuál desde yá le agradezco la colaboración.

Hola Walter!!
Como estas? Hace rato que quiero escribirte pero como siempre por una u otra cosa, uno se olvida..
Hoy lei tú nota de los fantasmas del Lincoln, y me acorde de una similar que me contó un amigo que es técnico en Aerolineas
A su vez después la investigue en internet y saqué más información.
La maquina en cuestion es un B 747-200 de Aerolineas matrricula LV-MLO (creo) la cuestión es que varios técnicos comenzaron a decir que veían una mujer caminando dentro del avión, cuándo estaba en mantenimiento, esto se empezó a comentar entre los técnicos, y ya empezaban a ir de a dos cuando tenían que revisar la máquina cuándo estaba lejos de los hangares...
Hubo el caso de un técnico, que ensimismado con la reparacion que efectuaba, se dirigia hacia la popa del avión, caminado por uno de los pasillos, ve a la mujer sentada, la saluda!!!! y a los pocos pasos se da cuenta de la anormalidad, se da vuelta... y ya no habia nadie...
Por lo que investigue en internet, la supuesta aparicion podria ser la de una azafata, que era muy devota, y ella habia averiguado que el avion habia hecho su primer vuelo el 8 de diciembre... ! el dia de la virgen!! para ella ese avion era muy especial, siempre se la rebuscaba para volar en él, bueno, luego ella fallece y a partir de ese momento se la empieza a ver en el avión..
El MLO ya es un recuerdo, ya que hace años se lo dió de baja y empezaron a canibalizarlo, primero se quitaron los motores, y seguramente se habra sacado toda pieza aprovechable, recuerdo haber visto una foto en airliners.net en esas condiciones.
Ya sabemos las condiciones de la máquina... lo que no sabemos es que habrá sido de su extraño habitante.... No?
No creo que esto suene nuevo para vos, con la experiencia que tenes con las anecdotas en general, pero queria hacerte un pequeño aporte.

Gustavo Cabrejas

AMPLIANDO....
El Boeing 747 matrícula LV-MLO (conocidos por todos como "malo" por sus siglas) fue el segundo Jumbo incorporado por Aerolíneas en 1979. Para 1983 pasó a Flying Tigres, con los colores de Metro Internacional, luego con Federal Express hasta que en 1990 regresó a operar con Aerolíneas, hasta mediados del 2001 fecha en que fue dado de baja.Las historias coinciden en que una tripulante de cabina, tenía un afecto muy especial con ésta aeronave en particular, ya que según decía, había "nacido" el día de la Virgen María. Y en efecto el LV-MLO, había realizado su primer vuelo el 8 de Diciembre de 1978, siendo entregado a Aerolíneas Argentinas el 13 de Enero de 1979. Nadie recuerda cómo ni cuando, pero ésta azafata falleció por una enfermedad terminal. Según cuentan había pedido volar en el MLO durante su último mes de trabajo y luego del último vuelo, falleció a las pocas horas. Algunos meses después, cuando el MLO estaba siendo revisado en los hangares de Ezeiza, una figura muy borrosa y transparente se les apareció a dos mecánicos en la bodega trasera de carga. Hubo algo de alboroto y muchas bromas. Se revisó el avión y como era previsible no se encontró nada. En otra oportunidad mientras el personal de limpieza ponía en condiciones la cabina superior escucharon ruidos en la sección de primera clase. Uno de ellos bajó por la escalera y parada en la mitad del pasillo vió una figura humana con el uniforme de azafata de la empresa. Desde ése día nació el mito o leyenda. Pero no todo acabó allí. Por el año 2000, durante una escala en Barajas, un par de mecánicos de Air Plus también salieron disparados por la "presencia" de algo que se encontraba en la cabina de pasajeros y los asustó, al menos eso fue lo que le confesaron a uno de los comandantes de ése vuelo. A mediados del 2001, el MLO dejó de volar para siempre y quedó a la intemperie en Ezeiza. Aunque Air Plus decidió retirar de servicio los 747-200 de Aerolíneas, de modo inédito se sigue llevando los motores a España para sus propios Jumbos. La historia final indica que cuando comenzaron a desmontarse los motores, cinco mecánicos escucharon fuertes ruidos dentro de la bodega delantera. La revisaron y no encontraron nada. Cuando volvieron a la actividad, otra vez ruidos dentro del fuselaje. Como no había ninguna escalera ni las puertas de acceso estaban abiertas, alguien elevó una grúa hasta la hilera de las ventanillas y uppss… allí había una azafata caminando por el pasillo contrario a las ventanillas. Sustos, gritos y risas, pero el avión fue revisado completamente y no se encontró nada.

FELÍZ DÍA DEL AMIGO!

2009-07-20T08:38:00.000-07:00

Dedicado a TODOS los que hablamos el mismo idioma: El Amor por la aviación y su historia...A los Blogs Amigos y a todos los seguidores de Ayer Noticia....y por supuesto, a los pocos o muchos que me dió la vida....

CARTA A UN AMIGO

No puedo darte soluciones
para todos los problemas de la vida,
ni tengo respuestas para tus dudas o temores,
pero puedo escucharte y buscarlas junto a ti.

No puedo cambiar tu pasado ni tu futuro.
Pero cuando me necesites, estaré allí.
No puedo evitar que tropieces.
Solamente puedo ofrecerte mi mano
para que te sujetes y no caigas.

Tus alegrías, tú triunfo y tus éxitos no son míos.
Pero disfruto sinceramente cuando te veo feliz.
No juzgo las decisiones que tomas en la vida.

Me limito a apoyarte,
a estimularte y a ayudarte si me lo pides.
No puedo impedir que te alejes de mí.
Pero si puedo desearte lo mejor
y esperar a que vuelvas.

No puedo trazarte límites
dentro de los cuales debas actuar,
pero sí te ofrezco el espacio necesario para crecer.

No puedo evitar tus sufrimientos
cuando alguna pena te parte el corazón,
pero puedo llorar contigo
y recoger los pedazos para armarlo de nuevo.

No puedo decirte quién eres ni quién deberías ser.
Solamente puedo quererte como eres y ser TÚ AMIGO.

Jorge Luis Borges

Anécdotas de Hangar: Espíritus en un Lincoln !

2009-07-18T18:40:00.000-07:00

Las Unidades Militares son ricas en anécdotas, cuentos y leyendas....algunas de ellas relacionadas con fantasmas...sí! con fantasmas!...espíritus que frecuentan los lugares en los cuáles solían trabajar, que se niegan a dejar la vida terrenal castrense. Por ejemplo, en el INAC son famosas las anécdotas ocurridas en el Servicio Contra Incendio, en dónde Soldados y Suboficiales de Turno no pueden dormir debido a los ruidos de ultratumba que se escuchan....gente que sube escaleras, platos que aparecen en el piso, charlas en los baños....en fin, hasta tal punto llegó el tema, que hasta se citó al Cura de la Unidad para que bendiciera las instalaciones...ni hablar en el Edificio Central del Aeropuerto.
Pues bién, ésto en el INAC, pero cada Unidad tiene sus fantasmas, las de combate, por ejemplo, tienen a los espíritus de sus pilotos en las cabinas de los cazas, pero el caso que nos trata ahora, pasa en el Reino Unido, mas precisamente en un Museo de la RAF, Cosford, y para colmo, en un viejo conocido nuestro: Un Avro Lincoln (recordemos que solo quedan cuatro ejemplares en el mundo: dos en Argentina, uno en el Reino Unido y otro en Australia). Parece ser que se escuchan ruidos extraños en el viejo bombardero, tal es así, que los empleados del Museo, citaron a dos expertos en hechos paranormales pertenecientes a un programa de la BBC. Ellos fueron al Museo, y pasaron noches enteras en el Avro, detectando sonidos muy particulares.
Tal el caso, que citaron a un viejo navegador del avión, y él pudo reconocer esos sonidos; se trataban de accionamiento de diferentes instrumentos (perillas, teclas, etc.)Bueno, lástima que el video está en inglés, pero parece que algún espíritu de tripulante no se quiere ir del bombardero. Que misterios guardará el B-010 en la noche de Morón?

Fotos con Historia: Promoción XI de la EAM

2009-07-16T14:31:00.000-07:00

Frente a un NA 16, posando orgullosos los Cadetes Kleissen y Lori .

Cadetes de la EAM formados frente a una línea de Northrop 8A-2 en la IV Brigada Aérea .

Vista Izquierda! formados frente a un Junkers 52 T-167

La Última Escuadrilla....cadetes de la Promoción XI luego del Vuelo Solo junto al FW 44.

Por fin el vuelo solo ! junto al Suboficial Instructor (1ero a la izq.), el Cadete Gert Kleissen y el Cadete Lori.

Agradecimiento Especial: Sr. Homero E. Lori y Ricardo Kleissen

Alta en el cielo...Un Águila Guerrera

2009-07-14T15:37:00.000-07:00

Efemérides Aeronáuticas Mes de Julio: 1er Vuelo del IA 24 CALQUÍN

El prototipo de este avión bimotor de ataque y bombardeo liviano voló por primera vez el 5 de junio de 1946. Inspirado en el De Havilland "Mosquito", debía llevar originalmente iguales motores que éste, es decir, los Rolls-Royce "Merlin" con cilindros en V, gracias a los cuales esta máquina podría alcanzar una velocidad de 615 km/h. De haberse instalado dichos motores la similitud con el "Mosquito" habría sido notable pero ante la no posibilidad de obtenerlos, el Instituto Aerotécnico se vio obligado a instalar los Pratt & Whitney R-1830-G "Twin Wasp" de 1050 Hp y catorce cilindros radiales, que accionaban hélices tripalas metálicas Hamilton Standard Hydrornatic 23-E-50 de paso varlable. Con estos motores sólo se obtuvo una velocidad máxima de 440 km/h. El primer "Calquín' de los 100 construídos realizó su primer vuelo el 4 de Julio de 1947. La primera serie, de 100 unidades, se completó en 1950 y permaneció en servicio hasta 1957, cuando fué retirado de la actividad .
Monoplano de ala baja cantilever, en su construcción se emplearon principalmente maderas del país. Tanto los alerones como los timones de profundidad y de direccion fueron entelados, con bordes de ataque en madera terciada y disponía de aletas compensadoras en alerones y timones de profundidad. Las patas principales del tren de aterrizaje se replegaban hacia atrás, alojándose en las barquillas de los motores y estaban equipadas con dos amortiguadores oleoneumáticos cada una, la rueda de cola era también retráctil. La proa y la cabina estaban construidas con material plástico trasnparente excepto los parabrisas y los paneles laterales que eran de vidrio inastillable.La tripulacion de dos hombres, se ubicaba en asientos lado a lado.
El armamento consistía en cuatro ametralladoras de 12,70 mm. agrupadas en la parte inferor de la proa. Algunas unidades disponían de cuatro ametralladoras de 12.7 mm en lugar de los cañones y una carga interna de bombas de 750 kg. Bajo las alas podían instalarse doce cohetes de 75 milímetros. Las caracteristicas principales eran: envergadura 16.30 m; largo 12 m; alto 3.40 m; superficie alar 38 m2; trocha 5 m; peso vacio 5.340 kg; carga útil 1.860 kg. peso total 7200 kg; peso total maximo 8.164 kg; carga alar 189 Kg/m2; relacion peso-potencia 3.42 kg/HP, velocidad máxima 440 km/h: de crucero 380 km/h; de atrerrizaje 180 km/h sin flaps y 160 km/h con flaps; velocidad ascensional inicial 750 m/min; autonomía 3 hs; alcance 1.140 km.

Lamentablemente, ningún ejemplar de éste avión sobrevivió para poder ser admirado por las generaciones posteriores.

11 de Julio de 1947: Comienza la era del reactor en Argentina

2009-07-11T15:19:00.000-07:00

Efemérides Aeronáuticas: Mes de Julio: 1er vuelo a reacción en Argentina

El 11 de julio de 1947, a las 11 hrs, se daba inicio a la era del reactor en Argentina. Una nutrida concurrencia esperaba ansiosa el hecho histórico del primer vuelo a reacción en el país. A los mandos del instructor inglés el Sqn. Ldr. Bill Waterton, que había liderado la instrucción en el Reino Unido, la máquina despegó a las 11 hrs y luego de las pasadas de rigor y un sobrevuelo de los lugares emblemáticos de la ciudad, como la sede del Congreso y la Casa de Gobierno, aterrizó veinte minutos mas tarde en Ezeiza, aeropuerto que se encontraba en construcción y que sirvió de asiento provisorio a los nuevos interceptores.
Los primeros seis Meteor del lote inicial habían llegado al puerto de Buenos Aires a principios de julio de 1947, con la intención de que participaran en el desfile aéreo programado para el 9 de julio. La urgente tarea de armado de éstos aviones se realizó en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, ubicados en el Puerto Nuevo de Buenos Aires con la asistencia del personal de Gloster-un grupo de 27 especialistas liderado por Vick Hewlett-y Suboficiales de la FAA.
A pesar de los esfuerzos, no se alcanzó a terminar ningún aparato para la fecha inicial, 9 de julio, pero, poco después, concretamente el día 11, estuvo listo el primero de los seis (I-005), y sin demoras, decoló desde una pista improvisada en la entónces adoquinada Avenida Tomás A. Edison en el puerto de Buenos Aires, cercana a los talleres de la Corporación y contigua a las usinas eléctricas CADE y CIAE.
Los días 13,14 y 15 de julio se completó el traslado de los aparatos restantes y precisamente al completarse el último, el Teniente Vedania Mannuwal se convertiría en el primer piloto argentino en realizar un vuelo en el país al mando del nuevo material, partiendo desde Ezeiza.
Mientras, se había procedido a exhibir las modernas aeronaves al público como un excelente impacto publicitario para el Gobierno, De esta manera se montó una muestra estática en el Aeroparque de la Ciudad de Bs. As. los días 9 y 10 de Julio, en dónde en un lugar improvisado frente al Club de Pescadores, pués el Aeroparque no estaba terminado, se expusieron dos Gloster, uno de ellos, el I-004.
Finalmente, el 19 de julio, un único avión realizó la primera exhibición en vuelo en el país, participando del desfile del Día de la Independencia. El Meteor tripulado por el Capitán Carlos Soto, efectuó tres pasadas rasantes frente al palco oficial ubicado en la entónces Avenida Alvear (hoy del Libertador). Así comenzaba la moderna era del reactor en el país.

Fuente:Gloster Meteor fmk IV en la FAA (Marino-Mosquera-Gebel-Cettolo-Claría-Posadas)

Guaraní interceptor !

2009-07-09T17:33:00.000-07:00

Secuencia de aproximación del G-II al Fk 27 TC 71......

Yá sobre la vertical de la II Brigada Aérea.....

El 21 de Septiembre de 1999, el Escuadrón IV Fokker 27 se mudaba a su nueva casa, la II Brigada Aérea de Paraná. El personal tripulante, pilotos, mecánicos y auxiliares de carga y despacho, tuvimos que transladarnos en comisión por tres meses para transmitirles nuestros conocimientos al personal de dicha Brigada, que aún lamentaban la baja de su querido Canberra, pero esto era otra cosa y había que empezar de cero. En noviembre de ese mismo año, nos toca una comisión a la Lockheed Martín, a los fines de recepcionar al Fk-27 TC 71, que había recibido una inspección mayor en dicho establecimiento, Luego del vuelo de recepción, emprendimos el regreso hacia tierras entrerrianas, y cuándo estábamos arribando a la Brigada, fuimos notificados que iba a nuestro encuentro un IA 50 G-II. Y fué así que nos interceptó el pequeño guarancho....yó venía sentado justo en la ventanilla de salida de emergencia, y ese día tenía mi cámara a mano, pero algo me llamó la atención: al G-II le faltaba la ventanilla de emergencia, y cuándo estuvo lo suficientemente cerca, pude apreciar una cámara con un terrible zoom que se asomaba. Pués bién, era el fotógrafo de Aeroespacio, sacándonos para lo que luego se transformaría en un poster desplegable del TC 71 en vuelo.

Fotos: Walter Marcelo Bentancor

God Save the Queen... La FAA y la RAF

2009-07-06T16:07:00.000-07:00

Un Vulcan de la RAF sigue en formación a otro Avro, en éste caso un Lancaster. El V Bomber se presentaba cómo una opción para la FAA en reemplazo de los Lincoln.

Así se presentaron los Vulcan de la RAF en Ezeiza, pintados enteramente de blanco. Participaron del desfile aéreo del 1 de mayo de 1958 escoltando a un Comet II con motivo de la asunción presidencial del Dr. Frondizi.

El Comet IV adquirido por Aerolíneas Argentinas, en número de seis. Fué una compra que trajo aparejada varias discusiones, quizás, el símbolo de las relaciones carnales con U.K.

GOD SAVE THE QUEEN...

No seria aún la medianoche del 30 de abril de 1982, cuándo un poderoso estruendo resonó sobre la isla de Ascensión: Dos bombarderos Avro Vulcan de la Royal Air Force, con sus reactores llevados al límite y portando en sus portabombas nueve toneladas y media de bombas convencionales de alto poder explosivo, partían para cumplimentar una misión de guerra real: Las Malvinas eran el objetivo.
El Capitán Martín Withers, Comandante del segundo avión, solamente se limitó a anunciarles a sus cinco tripulantes cuál sería el trabajo, pero su preocupación pasaba por lo inverosímil de la misión, y no precisamente por la antiguedad de la aeronave, que después de 25 años de servicio, le quedan dos meses antes de ir al desarmadero, sino por lo desusado y peligroso de Black Buck, nombre en clave de la misión, yá que el viejo bombardero debería recorrer un trayecto de 6.280 kmts. sobre el atlántico sur, antes de identificar y bombardear una simple pista de aterrizaje.
Después de varios contratiempos durante el trayecto, el único Vulcan (yá que el otro debió regresar a Ascensión por problemas técnicos) matrícula XM 607 se aproximaba a Malvinas. Enseguida descendió a 90 metros de altitud para minimizar el riesgo de ser detectado por los radares. A 75 Kmts del objetivo remontó a 3.000 mts para la ejecución del bombardeo. Withers tomó rumbo 235ª y encaró la recta final según un eje oblicuo con relación a la pista. El lanzamiento de las 21 bombas no duró más que cinco segundos. Las bombas se deslizaron hacia Puerto Argentino....enseguida, dió media vuelta y tomó rumbo nuevamente hacia Ascención.
El Capitán Withers y su viejo V Bomber, daban comienzo a las acciones bélicas en el teatro de Operaciones Malvinas, y además, rompían con una relación de vieja amistad entre la RAF y la FAA.... yá las cosas no serían cómo antes.
Sabido es que la recién creada Fuerza Aérea Argentina necesitaba renovar su yá obsoleto material de vuelo que databa de la década del 30...los viejos bombarderos Glenn Martín, los Northrop, los cazas Curtiss Hawk 75 y no hablar de la anticuada flota de transporte, no eran apropiados para cumplir el papel de disuación para los años de post guerra.
El mejor mercado y el más ventajoso era el inglés. El león británico estaba en deuda con la República del Plata y es así cómo se inició un proceso de adquisiciones de material aéreo : Cazas, bombarderos, aviones de entrenamiento y de transporte. Todo ésto, trajo aparejado una dependencia logística por décadas, incluso hasta en el asesoramiento. Hubo, sí se puede decir, cómo un enamoramiento de la FAA hacía la RAF, que se fué diluyendo entrada la década del 60, cuándo el Tío Sam empezó a proveer su material (Skyhawks, Sabres, etc).

PREMIOS ARGENTINOS EN LA RAF

Con carácter anual, la Fuerza Aérea Argentina otorga una distinción al alumno del instituto de reclutamiento del Personal Militar Superior de la aviación militar y del instituto similar para el Personal Militar Subalterno. Para hacerse acreedor, los alumnos deberían ostentar los más altos promedios.
Durante el año 1957, el Sr. Brigadier Raúl Horacio Street, agregado aeronáutico argentino en londres, procedió a entregar los premios correspondientes, consistentes en una réplica del sable corvo del General San Martín y una medalla de oro, al Alférez E. J. Walter y al Cadete D.W. Bridson, repectivamente.
La ceremonia se realizó el 25 de junio en la Base Aérea de Walton (Buckinhamshire) asiento de la Escuela de Aprendices de la RAF, con la asistencia del Embajador Alberto Candiotti, los agregados aeronáuticos, Brig. Street; naval, Contraalmirante Moritán Colman, y militar Coronel Aguirre, además de altas autoridades del Ministerio del Aire Británico.
El Air Commodore Coslett, Director de la Base, pronunció un discurso poniendo de manifiesto el significado de dicho acto y la amistad entre ambas Fuerzas Aéreas, subrayando que la de Argentina, es, hasta ahora, la única institución aérea militar no británica que ha instituido tales premios.
Terminada la sencilla y marcial ceremonia, los asistentes fueron agasajados en el casino de oficiales, dónde el Director de la Base ofreció un brindis por la Argentina.

UN COMETA QUE TRAJO COLA

La adquisición por parte de Argentina, a través de su línea aérea de bandera, de seis aviones comerciales a reacción DE HAVILLAND COMET IV, no estuvo alejadas de polémicas.
El COMET fué concebido en 1946; entró en servicio de línea en 1952 y luego de algunos accidentes con consecuencias fatales, dejó de volar en 1954. eL nuevo prototipo, denominado Comet 2X, fué equipado con turbinas Avon, y una serie de modificaciones, dieron lugar al Comet 2E, que cumplió una extensa serie de vuelos llevados a cabo por un escuadrón de diez Comet asignados al Comando de Transportes de la RAF.
El éxito de éstos vuelos, dieron lugar a la llamada versión Comet IV Intercontinental, con capacidad máxima de 67 asientos.
Es así que el Comet IV matrícula G-APDA, en una gira mundial de 80.000 kilómetros, tocó tierra en Ezeiza al mando del Jefe de pilotos de pruebas de De Havilland, el famoso John Cunningham, ex As de la RAF, luego de un vuelo de 3 horas y 47 minutos desde Lima.
La relación con el Reino Unido eran, parrafraseando a un ex Ministro, Carnales, no solamente en el ámbito militar, también en lo referente a la aviación civil.
Lamentablemente para el Comet, también hizo su aparición en el mercado su competencia, el imponente BOEING 707, que también sería adquirido por AA, por supuesto, una década más tarde...el Comet se volvió obsoleto en poco tiempo.

V BOMBERS SOBRE BAIRES

Con motivo de la Asunción de la Presidencia de la Nación por parte del Dr. Arturo Frondizi, el 1 de Mayo de 1958, la RAF se hizo presente en Argentina para tal evento, confirmando la excelentes relaciones entre las dos Fuerzas Aéreas.
Dos bombarderos Avro Vulcán del escuadrón 83ª que se distinguen de los convencionales por el diseño triangular- ala delta- de su plano único, volaron desde Waddington a Ezeiza con un promedio de más de 950 km de velocidad horaria en una demostración de autonomía y largo alcance, yá que la travesía de 11.612 km en total, fué cumplida con dos únicas escalas: Dakar y Río de Janeiro.
Por supuesto que los cuatro turborreactores Bristol Olympus de los Vulcan no eran para nada económicos en materia de consumo de combustible. Empero, el enorme triángulo volante de 30 metros de envergadura y 28 de ancho, aloja millares y millares de litros.
Durante su estada en Argentina, los Vulcan fueron resguardados bajo el Secreto Militar, por lo que no hubo posibilidades para la prensa de conocer su interior, y mucho menos participar en los vuelos de demostración.
Quién también viajó con la comitiva de la RAF fué el Jefe de la misma, el Vicemariscal del Aire George Walker, quién fiel al estilo inglés, fué parco en sus declaraciones, y lo único que deslizó es que los Vulcan puden transportar armas atómicas y explosivos termonucleares, además de todas las bombas estandar de uso en la RAF.
Sobre la demostración de los V Bombers en Ezeiza, se puede decir que, el chequeo previo para el arranque de los motores, comprende 108 comprobaciones; luego, en el arranque del mismo, hay 31 verificaciones para culminar con 27 comprobaciones en la cabina, previas al carreteo. Y finalmente, antes del despegue, son 21 las verificaciones a realizar, o sea, tarea nada fácil para los frágiles de memoria.
Cómo requisitos para ser Comandante de Vulcan, se debía contar con una experiencia de 1750 horas y haber prestado servicios como piloto de bombardero Canberra.
En la demostración ofrecida en Ezeiza por uno de los bombarderos Vulcan, se apreció la actitud de pronunciado ángulo de ataque para el despegue y que es singular en las alas delta. Igualmente sorprendió la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad en todas direcciones, aún a breve altura.
Durante la asunción del Dr. Frondizi, el 1 de Mayo de 1958, un Comet II de la RAF, fué escoltado por los dos blancos y relucientes V Bombers, paseando sus figuras deltas sobre Baires.....24 años después, y justamente un 1 de Mayo sobre la turba de Malvinas, un solitario Vulcan lanzaba su mortífera carga, que, por esas cosas del destino, no tuvo efecto en la pista de Puerto Argentino. El respeto y admiración se habían terminado.

Del Valle de los Migs a Mendoza : Major USAF Manuel Pete Fernández

2009-07-04T16:20:00.000-07:00

En Corea, dónde obtuvo 13 derribos de Migs, Pete Fernández posa frente a un F 86 Sabre. En 1960 llegó a la argentina como asesor de la IV Brigada Aérea (foto USAF)

Mc Connell (izq.) As de Corea con 16 derribos, el Presidente de EEUU, D. Eisenhower y Pete Fernández, en la Casa Blanca (foto: USAF)

Pete Fernández con el trofeo BENDIX (foto Wikipedia)

ASESORES DE PRIMER NIVEL

Cuándo en enero de 1955, el Teniente General Adolf Galland, as de la Luftwaffe, regresaba a Alemania desde argentina, dejaba además de toda su experiencia, un vacio en materia de asesoramiento militar del mas alto nivel. Es así, que la Fuerza Aérea Argentina se había nutrido de los consejos del as germano, sobre todo la incipiente arma de caza a reacción, cuyos pilotos sacaron un buen provecho de éste asesoramiento. Quizás, el mayor legado de Galland, fué la redacción del Primer Manual para la Caza Interceptora, además de imprimirle la mística cazadora a los pilotos, a través de sus conferencias y relatos de guerra.
Pués bién, a finales de los años cincuenta, argentina decide adquirir una cantidad de cazas North American F-86 Sabre, descartando de esta manera al proyecto Pulqui II.
Luego del entrenamiento en USA de los pilotos y mecánicos argentinos, el primer ferry de 13 Sabres estaba listo para volar a su nuevo hogar: La IV Brigada Aérea.
La adquisición de éstas aeronaves (reacondicionadas, 28 en total), significó un gran salto tecnológico para la FAA. Los Meteor yá presentaban signos de desgaste y se presentaban obsoletos para el rol de interceptores, con la llegada de los Sabres, se adoptan nuevas técnicas de instrucción, cómo así también todo lo referido a la operación de éstas máquinas.
El F-86 venía acompañado de la fama de ser el MIG KILL de la guerra de Corea, aunque, paradojicamente, el pequeño avión soviético fué un hueso muy duro de roer, siendo una copia muy parecida de nuestro Pulqui.
En oportunidad de entrevistar al Sr. Comodoro Jorge Mones Ruiz por el tema de mi libro sobre Adolf Galland, me comentó que, cuándo voló Sabre y en materia de combate aire-aire, contaba con el asesoramiento de un as de la USAF, el famoso Pete Fernández.
Pués bién, veamos quién fué éste asesor de la USAF que se desempeñó junto a los cazadores argentinos brindando su experiencia guerrera, como 10 años atrás lo había hecho Galland con los Glosteros.....

LA HISTORIA DE UN AS CON APELLIDO LATINO

Manuel Pete Fernández nació en Key West, Florida, el 19 de abril de 1925. Sus abuelos emigraron de España, pasando algunos años en Cuba.
Su Padre era radio operador de Pan American World Airways, por lo que Pete vivió una niñez enfrascada en la aviación, siendo que a la edad de 15 años obtiene su Licencia de Piloto Privado.
Llegada la 2da Guerra Mundial, el jóven Fernández ingresa como instructor de vuelo en el Ejército, siendo oficial de la Reserva. A pesar de rogar ir al frente, su deseo no fué cumplido hasta que, en el año 1948, se traslada a europa a los fines de dar cobertura con su grupo de caza a los pesados transportes que realizaban en puente aéreo de Berlín, testeando las defensas rusas al salirse del corredor habilitado para los aliados.
Al estallar la guerra de Corea, en 1952, Fernández se desempeñaba como instructor avanzado en Nellis AFB. Solicita a sus superiores el traslado a la zona de combate, y su petición es rechazada una y otra vez, por lo que provoca en él un estado de casi de insubordinación, hasta que toma una decisión: la mayor parte del tiempo se muestra embriagado y fuera de sí, y sus superiores tienen dos opciones: o el tribunal de honor, o enviarlo a Corea, por suerte para Pete, fué la segunda opción.
Una vez en Corea, integra el 334 TH FIGHTER INTERCEPTION SQUADRON, 4 TH FIGHTER WING, equipado con el nuevo F-86 Sabre.
Sus mayores virtudes: excelente tirador, de los mejores de la USAF. Utilizaba el sigilo y la astucia para atacar a los Migs, y solamente disparaba cuándo alcanzaba una óptima posición de disparo.
Quizás, recordando lo que había hecho en cielos europeos, Pete violaba constantemente el espacio aéreo chino, penetrando en el llamado Mig Alley (valle de los migs).
Es así que en un período de nueve meses, Fernández se convierte en un AS sobre Corea, obteniendo 14 victorias, pero la USAF le ordena regresar a la paz de los cuarteles en USA, con el pretexto de cuidar a los ases, para volcar su experiencia en combate a los nuevos pilotos. Esto provocó una tremenda frustración en el cazador, pués unos días después que él abandonara Corea, el Capitán Mc. Connell (su más inmediato perseguidor en materia de derribos, con 13) sale en misión de combate y se encuentra con nada menos que 30 Migs!, acreditándose 3 derribos, con lo que llega a 16 y supera a Pete, quedando como único Mig Kill ace.
Devuelta en USA, tanto él como Mc Connell tuvieron recibimientos de héroes, incluso fueron recibidos en la Casa Blanca por el Presidente D. Eisenhower. Fernández se hace acreedor de las siguientes condecoraciones:

Cruz Por Servicios Distinguidos (Distinguished Service Cross) Por el Heroismo en Combate

Estrella Plateada (Silver Star) Por el Valor en Combate contra los enemigos de EEUU

Medalla Aérea (Air Medal) Por el mérito en Combate aéreo.

Hollywood produjo un film, llamado Tiger in the sky, con asesoramiento técnico de Pete Fernández y de Mc Connell que incluia imágenes de combates reales aire-aire, pero un hecho luctuoso cambiaría el guión, Mc Connell muere en un accidente aéreo mientras se desempeñaba como piloto de pruebas en Edwards AF, en 1955.
El director del film, Dick Powell invitó a Fernández y a su esposa a pasar unos días en su rancho de California. Esta relación de amistad se materializó en el film llamado The Hunters protagonizado por el actor Robert Mitchum, basado enteramente en las experiencias de Pete en Corea.
En 1956, Fernández participa en la carrera aérea Bendix ,entre Los Angeles y Oklahoma City, tripulando un moderno F-100 Super Sabre y obteniendo el primer premio. Participar en éste premio requería de una cuidadosa planificación, sobre todo en el consumo de combustible, pués se llegaba a la meta con el olor.
En 1957, Fernández presta servicios en Test Pilot School de Nellis AF, pero algo inesperado se opone entre él y la USAF: Fernández era oficial de la reserva, y poseía solamente 1er año de secundaria, lo que era todo un impedimento para continuar en carrera, yá que la USAF había encarado un plan de profesionalización del personal. Para continuar, Pete debería rendir materias universitarias, cosa que no hizo. Al llegar 1960, es comisionado a la República Argentina, en misión de asesoramiento a los cazadores argentinos que ahora contaban con el Sabre F 86.
Integra el Grupo 4 de Caza en Mendoza, y vuelca toda su experiencia obtenida en el llamado Valle de los Migs, pero ahora sobre los Andes. Muchas anécdotas se cuentan sobre él, una de ellas lo describe volando en el Sabre desatado, hasta en pantalones cortos, logrando el aprecio y admiración de los argentinos.

DIVISIÓN MIAMI (TRISTE FINAL PARA UN AS)

En el año 1963, Pete deja a sus amigos argentinos y regresa a EEUU, en dónde con el grado de Mayor solicita la baja de la USAF, debido al impedimento de seguir en carrera normal.
Pero Pete, como todo viejo piloto cazador, extraña la adrenalina del combate aéreo, pero no le queda opción de volver a volar aeronaves de transporte. Es así que se convierte en habitué del Aeropuerto Internacional de Miami, en el rincón llamado de la corrosión , yá que en ese sector se encontraban variedad de aeronaves como DC 6, DC 7, C 46 y C 47, con vistosos colores, lugar en dónde Pete consigue trabajo, sobre todo volando de noche. Pero todo el mundo sabía que en esos aviones se trasladaban cosas non santas (contrabandos, drogas). En 1965, Pete es convocado por la CIA y lo contrata para robar un Mig 17 desde un país latinoamericano (Cuba). Con ese dinero, pudo comprar su primera casa.
En 1972, nuevamente es contratado por la CIA también para robar información. Esta vez se trata de un transporte ruso Antonov 26, que poseía una computadora de abordo que permitía lanzar la carga con presición, desconocida hasta ese momento en USA.
Para ello, Pete se aprovechó de la amistad que mantenía con un oficial de la Fuerza Aérea Peruana, lo que le permitió el ingreso a plataforma de una Base Aérea de la FAP y obtener la información necesaria.
Cada vez más, Fernández se involucraba más en negocios peligrosos, hasta que llegó el turno de la droga.
El ex marino Gery Hemming fué quién lo involucró en los negocios sucios, como reunir información sobre drogas para luego pasarsela a la Agencia en Miami.
Desde 1977 a 1980, Fernández trabajo para la DEA para desbaratar grandes cargamentos de drogas provenientes de Colombia. Este trabajo peligroso, llevó a Fernández a caer detenido en Colombia, tras ser descubierto un cargamento ilegal en su DC 6. Pasó siete semanas detenido en condiciones miserables, casi nada pudieron hacer los EEUU, yá que la misión era secreta. Su esposa tuvo que desembolsar todos los ahorros para pagar la fianza.
De regreso a casa, Pete empezó a planificar otra misión: esta vez compró un Piper Gerónimo, lo modificó instalandole tanques suplementarios para vuelos largos, y reforzando su tren de aterrizaje para operar en pistas no preparadas.
El 17 de octubre de 1980, Pete se despidió de su esposa diciéndole que tenía un vuelo con carga de langostinos. Despegó desde el Aeropuerto de Homestead y puso rumbo a Colombia. En la mañana del 18, Pete se estrelló en una parte remota de la Isla de la Gran Bahama con un cargamento de drogas. Murió en desgracia. Está enterrado en el cementerio de Arlington.

¡ Hoy llegó el GRAF ZEPPELIN !.....

2009-06-30T17:28:00.000-07:00

El Graf Zeppelin sobrevolando majestuoso Buenos Aires. Ésta foto fué tomada por mi abuelo Antonio Prividera en Campo de Mayo. No debe de haber sido fácil tomarla, primero por lo rudimentario de la cámara y segundo, obtener una imágen de cuerpo entero del dirigible.

El 30 de junio de 1934, hace hoy 75 años, sobrevolaba la Ciudad de Buenos Aires el imponente dirigible Graf Zeppelin. Por primera vez llegaba a la Argentina una de esas gigantescas aeronaves que, creadas por el Conde von Zeppelin, habían asombrado al mundo. Y con las cuales su continuador, el heredero de sus angustias y afanes, el Dr. Hugo Eckener, famoso sabio y aeronauta alemán, sentaba precedentes de orden técnico y científico, al par que establecía constancias de una perfecta seguridad en el traslado colectivo aéreo y contribuía a la formación de una cabal conciencia aeronáutica mundial. Por primera vez llegaba a la Argentina una de esas gigantescas aeronaves, y era el Graff Zeppelín, cuyas andanzas por los cielos de distintas partes del mundo se conocían a través del cable.
En los meses previos a ese primer viaje, la expectativa era grande, en especial, cómo es lógico, en los círculos afectados a la aeronáutica. Los argentinos conocían sobre dirigibles por haber tenido a EL PLATA, pero los Zeppelines eran mucho mas grandes, y este, el Graff, era formidable. Con todos los adelantos de la técnica y la ciencia, más todo el confort para los pasajeros que podrían hacer de cuenta que viajaban en un trasatlántico lujoso, de ahí la enorme expectativa.
La inmensa aeronave que venía de Río de Janeiro, adónde yá había llegado en otra oportunidad, pero sin extender su viaje hacía la Argentina, procedía de Alemania. Este vuelo era un ensayo definitivo para el establecimiento de las líneas aéreas de pasajeros y correspondencia entre su país de origen y la Argentina, vía Sindicato Cóndor (antecesora de la Lufthansa).
Ese 30 de junio de 1934 quedó en la historia, pues toda la población de Buenos Aires y alrededores se movilizó para ver al Graf Zeppelin, que hacía un viaje relámpago, yá que, anunciada su llegada para ese sábado, una hora despúes volvería a remontar vuelo, en viaje de regreso a su destino.
Desde las primeras horas de la madrugada de ese día, enormes caravanas de vehículos de toda índole llevaban a un solo punto: Campo de Mayo, dónde debía efectuarse el aterrizaje de la imponente aeronave. El ambiente helado y cortante de aquella mañana de crudo invierno, no animaló a las masas. El bajo cero no sería capaz de contenerlas.
A las 6 de la mañana, el tránsito era intenso por todos los caminos que conducían a Campo de Mayo. La vieja estación de Tranvía de Federico Lacroze, en Chacarita, apretujaba a millares de personas que se colgaban de cualquier manera, de los coches eléctricos que iban saliendo de allí sucesivamente hacia Campo de Mayo, con un servicio extraordinariamente reforzado.
Era aún de noche y la cantidad de personas que se había reunido en el lugar donde debía aterrizar el dirigible alcanzaba una densidad extraordinaria. Los palcos estaban colmados y una franja ancha del terreno estaba lista para recibir al ilustre visitante.
En la Ciudad, las terrazas y los balcones mostraban un aspecto inusitadamente poblados.
Ese amanecer del 30 de junio de 1934 sería inolvidable en todo sentido. Junto con el aclarar del día señalado, junto con los primeros rayos de un sol que lució sus mejores galas, comenzó a sobrevolar la Ciudad de Buenos Aires el Graff Zeppelin. Atravesó varias veces el centro, Plaza de Mayo, Avenida de Mayo, el Congreso, el Once, una vuelta sobre Palermo...otra sobre Barracas...la gente miraba hacia arriba en busca de ese enorme pájaro plateado que se deslizaba majestuosamente.
En Campo de Mayo, la multitud iba creciendo...y cuándo comenzó a aclarar, se vió al Graff Zeppelin que iba y venía, desde el centro de la Capital hasta el lugar de aterrizaje, esperando el momento propenso para hacerlo.
Cuándo el sol yá resaltaba la enorme figura plateada, el Graff se hizo presente sobre el campo de aterrizaje. Cruzando el campo de parte a parte, se dirigió hacia Hurlingham y desapareció de la vista del público. Tres veces se fué y volvió....
Hasta que se dispuso el aterrizaje. Entónces las evoluciones permitieron ver al público ver la imponente mole aérea en toda su impresionante presencia. Las hélices volteaban lentamente, produciendo los motores una trepidación amortiguada. La barquilla de proa permitía observar hasta los más mínimos detalles: los pasajeros saludaban al público en tierra, mientras ondeaba un gallardete con los colores argentinos.
El descenso se produjo a las 8:38. Para hacerlo, el Graff inclinó con desición su nariz hacia el suelo, y arrojó el lastre. Poco después se lanzaban las sogas, y dos centenares de soldados conscriptos, especialmente adiestrados al efecto durante muchos días, se aferraron a ellas, con extraordinaria disciplina, hasta conseguirse el amarre definitivo.
El Doctor Eckener y el Comandante Lehmann fueron aclamados por la multitud y recibieron la bienvenida oficial por medio del ministro de Guerra, General Manuel Rodríguez, y uno de los edecanes de los presidente de la República.
Luego, una hora y quince minutos después, se producía la partida del Graff Zeppelín. Habían descendido los pasajeros que traía la aeronave-entre ellos el famoso charlista español García Sanchíz- y había sido entregada la corespondencia. Y ya se habían embarcado quiénes se disponían a marchar por tal medio a Río de Janeiro y Berlín. Y nuevas sacas de correos iban a cruzar las nubes, rumbo a regiones remotas.
La partida se produjo a las 9:53, como queda dicho, y se renovaron las escenas emotivas. En Campo de Mayo y en toda la ciudad volvieron a agitarse los sombreros y los pañuelos. Y la multitud se agolpó emocionada, para dar el adíos a la gigantesca aeronave, mientras las escuadrillas de aviones militares que sirvieron de escolta al dirigible a su arribo y a su marcha, regresaban a sus bases, y Buenos Aires recobraba su ritmo habitual. Pero quedando en el ambiente el recuerdo indeleble de esa mañana fría en que, por primera vez, uno de los más famosos Zeppelines se había deslizado majestuosamente sobre el cielo argentino

Patoruzú y el PULQUI II....

2009-06-27T11:36:00.000-07:00

Ejemplar de la revista PATORUZÚ, Mayo de 1951. (Gentileza: Horacio Rivara)

Escudo Identificatorio del Blog

2009-06-23T17:43:00.000-07:00

Bueno, acá está ! éste es el escudo, o parche, que de ahora en más identificará al blog. Mil Gracias a Christian Zambruno, que se ha tomado el trabajo de diseñarlo. Espero les guste !
W.M.B.

Cabo Piloto Militar Jorge J. Alvarez

2009-06-19T17:39:00.000-07:00

En traslado de una autoridad militar......

Jorge Alvarez a bordo del S-51 junto a un compañero......

Luciendo orgulloso su brevet de Piloto Militar.......

LA NACIÓN, 17 de Mayo de 1959....

El 15May59, el DC-3 LV-AFW perteneciente a la empresa Aerolíneas Argentinas, se estrelló poco después de despegar desde el Aeropuerto Camet de Mar del Plata. La aeronave cumplía la ruta Ezeiza - Camet - Bahía Blanca, y se perdió en el mar cuando partía para completar el final del trayecto. En el accidente murieron 10 personas. Había partido desde Ezeiza a las 18:30 hrs bajo el indicativo de vuelo AR672 arrivando a Camet a las 20:14 hrs. A las 20:40, el LV-AFW despega hacia Bahía Blanca, destino al cuál nunca llegaría.....
Todavía se están investigando las causas del accidente del Airbus AF 447 sobre el atlántico, buscando los causales de tamaña tragedia, lo mismo ocurrió con el LV AFW en el año 1959. Se barajaron varias hipótesis sobre qué le había pasado al veterano DC 3. Esta es una breve historia sobre ese luctuoso siniestro, pero también, un pequeño homenaje a una de las víctimas: El aviador Jorge J. Alvarez, quién se desempeñaba cómo copiloto en ese vuelo.
Debo aclarar que éste noble aviador, o piloto, no guarda relación de parentesco con el suscripto, ni siquiera conocido, pero los rostros hablan, y debo admitir que me impactó ver sus fotos. Aquí va la historia....
El Museo Nacional de Aeronáutica es destinatario de objetos que pertenecieron a personas relacionadas con el vuelo en nuestro país, con un enorme significado sentimental para aquellos familiares que efectúan la donación de sus seres queridos.
Es así, que una valija de cuero antigua llegó a manos del Director del MNA. Dentro de ella, fotos, cartas y elementos de navegación, libretas con manuscritos, diplomas de egreso, etc. Me llamó la atención partes de un diario cuyas páginas amarillentas tenían como titular el hallazgo de cuerpos en el mar, y el relato del accidente del vuelo AR672.
El 1 de marzo de 1944, el Aspirante a Suboficial Piloto Militar Jorge J. Alvarez recibe su diploma que lo acredita cómo CABO ASPIRANTE A SUBOFICIAL PILOTO MILITAR, y , el 23 de diciembre de 1944, recibe el diploma que lo acredita cómo CABO PILOTO MILITAR, firmado por el Ten. Cnel. Juan D. Perón, en ése entónces Ministro de Guerra.
Admito que desconozco cómo transcurrió su incipiente carrera como Piloto Militar, seguramente habrá volado en aeronaves cómo Focke Wulf 44, NA-16, o quizás Hawk 75..... pero no me gusta improvisar, menos en historia, así que voy a lo seguro.
Desde un par de fotos en blanco y negro, un orgulloso piloto Alvarez sonrie desde la cabina de un helicóptero Sikorsky S-51, un helicóptero que me es familiar gracias al fanatismo que tenía por éste aparato el Comodoro Luis Longar, helicopterista de raza e historiador de los helos.
El S-51 "Dragonfly" era un helicóptero monomotor con capacidad para embarcar un piloto y tres pasajeros. Impulsado por un motor radial Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 B-4 de nueve cilindros que otorgaba unos 450HP de potencia aproximadamente. El mismo era un derivado civil del R-5 que opero con la USAF, la USN y el USCG.El 21 de agosto de 1947 es entregado a la Dirección Nacional de Aviación Civil (DNAC) el primero de una serie de 15 unidades, que son operados a lo largo de su carrera en este organismo, desde el Aeródromo Mariano Moreno, luego llamado Base Oficial de Aviación Civil (BOAC). Luego de mas de 10 años de prestar servicio en esta dependencia gubernamental, el S-51 LQ-XYH , junto con un S-55, se convierten en los primeros helicópteros en ser asignados orgánicamente a la FAA, recibiendo la matricula militar H-02. Lamentablemente, cuatro meses después el H-02 se perdió en un accidente en Campo de Mayo.
Seguramente como muchos pilotos, el Sr. José Alvarez probó suerte en la aviación civil, ingresando en Aerolíneas Argentinas (cualquier parecido con el presente, es mera coincidencia).
En el destacamento de bomberos de Camet, el bombero Ramón Dadario, de 32 años, se encontraba de guardia en el puesto de control del cuartel. Eleva su vista hacia el cielo y observa al DC 3 de AA iniciar un viraje hacia la izquierda. Eran las 20:44 del 15 de mayo de 1959.
Ese viraje es lo último que puede observar del veterano avión, además de que llevaba las luces prendidas, para luego sentir un fuerte estruendo, parecido al de una bomba.
La tripulación del LV AFW estaba integrada por el Comandante Raúl Cremona; José Alvarez, Copiloto; Artemio Llull, Radionavegante y Gerardo Elsinghorst, Comisario de Abordo.El pasaje estaba compuesto por seis pasajeros. No hubo sobrevivientes.
Al igual que el reciente accidente del AF 447, los cuerpos rescatados presentaban diversas fracturas en las extremidades y misteriosas quemaduras en la piel, no así en sus ropas, por lo que el informe de la JIAAC deja una duda acerca de una posible emanación de gases a bordo y posterior encendido.
José Alvarez tenía 36 años, era poseedor de la Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase, y poseia un total de 4.219 hrs de vuelo al momento del accidente que le costara la vida.....
A través del tiempo, José Alvarez sonrie desde la cabina de su helicóptero Sikorsky, orgulloso de ser PILOTO!

Texto: Walter Marcelo Bentancor

Fotos: Familiares del Sr. Jorge Alvarez

16 de Junio de 1955...el día de las bombas

2009-06-16T12:40:00.000-07:00

Como todos los días, Antonio Prividera se levanta a la 05:00 hrs. Desayuna rápidamente un mate cocido e intercambia algunas palabras con su esposa, Amelia, igualmente, ella también se levanta para ponerse a coser, yá que el sueldo de su esposo no alcanza para mantener al hogar. Antonio se termina de acomodar su uniforme de Suboficial de la Aeronáutica Militar, se asoma a la habitación en dónde descansan sus hijos y desde la puerta les deja un beso con la mirada, listo para otra jornada.....
Sale de su casa de la calle Belgrano, en Caseros, Provincia de Buenos Aires, rumbo a la estación del Ferrocarril Pacífico (hoy línea San Martín), y mientrás camina, piensa en el cronograma de inspecciones que debería realizar a las distintas unidades de la FAA en su carácter de Inspector de Armamentos. Por fin llega a la estación, y observa en uno de los periódicos los titulares del día: La situación política del país está complicada y enrarecida por los violentos sucesos ocurridos durante la celebración del Corpus Christi, pero hay un titular apartado que le llama la atención: Aviones de la Aeronáutica Militar rendirán honores a la Bandera Nacional, en acto de desagravio.
Por fin llega la formación ferroviaria, se acomoda entre los pasajeros y trata de que su uniforme llegue lo menos arrugado posible a su destino, el Comando de Material, en el cuál presta sus servicios. La locomotora inglesa va dejando su estela de humo, y los vagones de madera son testigos de sus pensamientos....recuerda cuándo en un tren carguero, siendo adolescente y sin permiso de sus padres, viajó de polizón desde San Luis hasta la Gran Ciudad Porteña, en busca de su porvenir, que encontró ingresando como Aspirante en la Escuela Mecánica de la Armada.
Casi una hora después está en Retiro. El día comienza a despuntar las primeras luces, aunque se trata de otro amanecer típico de otoño; nublado y frio...triste.
Las caras de los transeuntes demuestran preocupación y nerviosismo, típico del Porteño que vive corriendo y pensando en el dinero, para Antonio, la preocupación pasa por llegar cuánto antes al Comando, en la calle Tucumán, yá que la Aeronáutica no dispone de un edificio único para albergar a sus dependencias, siendo que los Comandos ocupaban edificios alquilados y distribuidos por la Capital.
Un vez arriba del Trolebus, se relaja y observa el paisaje gris citadino....muy alejado de los serranos puntanos que lo vieron nacer.
Llegado al Comando, se presenta en su oficina y a su jefe. Departe con sus compañeros Suboficiales, siempre con el cuidado de no hablar mal del gobierno, yá que la política ha hecho estragos entre los cuadros de las FFAA....la traición es moneda corriente y confiar en la persona no indicada puede terminar con la destitución y la cárcel. Tiempos difíciles.
Durante el transcurso de la mañana, el vuelo de un solitario reactor altera a los porteños: Un Gloster Meteor realiza un par de pasajes sobre la zona de casa de gobierno y Plaza de Mayo. Se trata del Comodoro Soto, Jefe de la VII Brigada Aérea de Morón, quién tripulando el I-095 chequea las condiciones meteorológicas para la realización del desfile aéreo previsto para el mediodía. Al aterrizar en Morón, Soto se encuentra con la novedad de la suspensión de dicho evento y la inmediata puesta en funcionamiento del Plan CONINTES (Conmoción Interna del Estado), se trata del empleo de fuerza militares en caso de alterarse la governabilidad.
El clima en la Brigada era muy tenso. Los rumores de una sublevación armada cada vez suenan con mas fuerza.
Entre tanto, el Suboficial Ayudante Antonio Prividera se dispone a almorzar en el Comando de Material; grande es su sorpresa y disgusto al ver a nuevos Suboficiales Principales, tratándose de Personal Civil asimilados al estado militar por un Decreto del Gobierno.
Pronto, cerca de la 12:40 hrs., Antonio escucha el ronrroneo de varios aviones a pistón; pensó que se trataría del Desfile Aéreo, pero una duda lo invadía....no iban a ser los Gloster?
Minutos después se sienten varios cimbronazos, los vidrios retumban y hasta algunos vuelan en pedazos. En el comedor, todos se miran asombrados...que pasa? es la pregunta reinante.
Antonio corre hasta una de las ventanas y alcanza a divisar a los aparatos, entre la espesa nubosidad gris distingue los emblemas en sus planos: Son anclas.
En la VII Brigada Aérea, el joven Teniente Jorge Adradas recibe la orden de tomar posición en su avión, el Meteor I-063, para el despegue inmediato. Toma su paracaídas, trepa a la cabina y repasa la lista de chequeos, al parecer, esta vez la cosa va en serio....pero se presenta un inconveniente técnico en uno de los motores, por lo que no puede despegar con su escuadrilla, lo hace minutos después.....
Los aviones navales bombardeaban la zona de Plaza de Mayo y Casa de Gobierno, AT 6 Texans, Catalinas y Beechcraft AT 11...el panorama es desolador....un trolebus repleto de gente es alcanzado por una bomba, hay muertos, heridos y mutilados, diseminados por todos lados.
El Teniente Adradas dirije al I-063 a la zona de combate, una situación realmente incómoda lo invade: tener que luchar contra aviones con la misma bandera. De pronto, divisa a dos AT 6 en dirección al Río de la Plata, informa la novedad y recibe la orden de derribarlos, pone rumbo hacia uno de ellos y con una certera ráfaga lo derriba.....el jovén Guardiamarina piloto logra saltar y ser rescatado de las aguas del río...Adradas retoma la búsqueda de otro AT 6 sin resultado positivo.
Mientras todo esto ocurre a escasas cuadras, Prividera se preocupa por su familia....no es la primera vez que pasa por ésta situación, pero la gravedad del caso así lo requiere. Logra conseguir un teléfono y llamar a su casa, en Caseros, le ordena a su esposa Amelia que retire a sus hijos de la Escuela y que se refugien en su casa....el temor a las represalias de los mismos vecinos era lo peor.....cómo demostrar que era neutral?....imposible.
El I-063 toca pista en Morón a las 13:30 hrs. El Teniente Adradas con su derribo se convierte en el casual protagonista del debut de la moderna Aeronáutica Militar en combate...casi un Bautismo de Fuego.
El Comandante de Material, ordena a su personal especialista en armamentos dirigirse a la Plaza de Mayo. La tarea ?... desarmar las bombas sin explotar.....Prividera y sus Suboficiales Subalternos se dirigen a la Plaza de Mayo y alrededores.....luego de días de arduo y peligroso trabajo, logran desactivar los explosivos....
Sí hay algo que une a éstos dos Soldados, Adradas y Prividera, es haber cumplido las órdenes que le fueron impartidas, más allá de la política.....
Todo ésto y más...... ocurrió un 16 de junio de 1955.

Walter Marcelo Bentancor