5.000 Pilotos Civiles.......

El 15 de Julio de 1942, la llamada JUNTA ARGENTINA DE AVIACIÓN publicaba un folletín (aquí se aprecia la tapa y contratapa) tratando de captar el apoyo de gobernantes y demás, a los fines de lograr que la Rep. Argentina contase con un total mínimo de 5.000 pilotos civiles para su defensa y su progreso en la paz.

Visita del Concorde a Buenos Aires....1971

Hola Amigos! ante todo, disculpas por la tardanza en actualizar el blog....a veces, uno debe cumplir con otras obligaciones, cómo en mi caso, el blog y el FB del Museo Nacional de Aeronáutica, que también requieren de tiempo. Bueno, cómo es costumbre en éste blog, dedicado a la historia aeronáutica argentina, regreso con una muy interesante nota, sobre un hecho histórico quizasno muy recordado: La visita del Concorde Franco Británico a Buenos Aires en el año 1971 y un singular vuelo en dónde se estableció un record. Vayan mis respetuosos saludos y agradecimientos al Sr. Federico Kirbus, prestigioso periodista Argentino quién me cedió el siguiente material...a disfrutarlo!

La Ultima Travesía....

Antes de iniciar su última travesía regular, el Comandante Juan Zanetti, de Aerolíneas Argentinas, es saludado por un funcionario de la empresa, al pie del Douglas DC 6, con motivo de acogerse el veterano piloto-que obtuvo sus alas de piloto civil en 1928 y luego cumplió una larga y meritoria carrera en la aeronáutica militar entre 1930 y 1946-a la jubilación, coronando su trayectoria de aviador en funciones de responsabilidad y al mando de modernas aeronaves de transporte comercial, en la ex F.A.M.A. y en Aerolíneas Argentinas, con un total de 20.000 horas de vuelo y un record de seguridad excepcional, sin un solo accidente.

Fuente: R.N.A.yE. Octubre 1962

T 28 Pepín Cascarón

Panzones y cortos, los T-28 se han ganado el mote simpático que distingue al personaje de una historieta infantil bastante divulgada: Pepín Cascarón

En El Palomar, inmediatamente del arribo, los T-28 carretean formados en patrulla.....

NUEVO MATERIAL PARA LA FAA....LLEGARON LOS T 28 DE ENTRENAMIENTO

En vuelo desde los EEUU llegaron al país 24 máquinas de entrenamiento -parte de un total de medio centenar- adquiridas para la FAA y que junto con otro material del mismo origen-un transporte cuatrimotor Douglas C-54, equipado con dispositivos descongeladores, instalaciones de carga internas y autonomía de 22 horas, y helicópteros del modelo S-55 para los servicios de búsqueda y salvamento-remozará los efectivos de la aeronáutica militar, encuadrados en la I Brigada Aérea.

El arribo de los aviones de entrenamiento a órdenes del Vicecomodoro Jorge O. Naveiro se verificó en la Base Aérea de El Palomar, con asistencia de las autoridades de la Secretaría de Aeronáutica y de la Fuerza Aérea Argentina, habiéndose cumplido la travesía desde la Unión hasta suelo argentino sin novedad. Inmediatamente del arribo del nuevo material, los aviones fueron bendecidos por los capellanes Horacio Laurencena y Antonio Di Yorio.

El recorrido seguido por la formación totalizó 10.700 Kmts, contándose con el apoyo logístico de los aviones de transporte cuatrimotores T-44 y T-47, del tipo C-54. En cuánto a la travesía, ésta se inició en Tucson (Arizona) siguiendo luego con escalas en Kelly AFB (Texas) y El Paso; Veracruz (México); San Salvador (El Salvador); Managua (Nicaragua); Albrook (Panamá); Esmeralda y Guayaquil (Ecuador); Trujillo y Lima (Perú); Arica, Antofagasta y Santiago (Chile)y Villa Mercedes (San Luis).

En cuanto a las características del nuevo material que se incorpora para fines de adiestramiento a la FAA (Grupos de Entrenamiento), se trata de monoplanos North American, modelo T-28 A, que reemplaza al T-6 Texan, de rendimiento inferior.

Máquina construida inicialmente en el año 1953, el T-28 es un biplaza de entrenamiento avanzado y su planta motriz es un motor Wright R-1300-1,con potencia de 800 hp, radial de siete cilindros, con hélice de paso variable constante.

Con carga de combustible de 473 litros, tiene una autonomía de 1612 kilómetros, siendo su velocidad crucero de 304 kmts/hora, y máxima de 456 km/h a 5.900 mts de altura. El techo máximo práctico es de 8.845 metros y está acondicionado con equipos para vuelo de altura-oxígeno y calefacción-, además de instrumental de navegación completo, adecuado a las misiones de la FAA, como transición para el personal que prestará servicios en otras especialidades de vuelo de la aeronáutica militar.

Tiene el T-28 A tren de aterrizaje triciclo retráctil, siendo las dimensiones del fuselaje de 10,25 metros de longitud, mientras la envergadura alcanza a 12,37 metros. Asimismo el T-28A puede servir cómo bombardero liviano, con capacidad para proyectiles de 50 a 200 kgs. de peso; el armamento consiste también en dos ametralladoras de calibre 12,7 y cohetes dispuestos en raquetas especiales bajo las alas.

Fuente: Revista Nacional Aeronáutica y Espacial - Enero 1961-

El HÉRCULES en la FAA... Cómo nació la unión..

C 130 B de la USAF. Tres de éstas aeronaves fueron operadas por tripulaciones argentinas a finales de 1962. Lucieron un esquema cómo el de la foto, pero con las insignias nacionales.

En la entrada anterior comenté cómo se produjo la llegada de los aviones Albatross a la FAA y la participación de tripulaciones argentinas colaborando con los EEUU en misiones sobre el Caribe, durante la llamada crisis de los misiles que tuvo en vilo al mundo entero. Pués bién, un hecho muy poco conocido fué que, también durante ésta crisis entre USA y Cuba, se produjo el primer contacto entre tripulantes argentinos y el avión que sería, y es, un ícono de la FAA: El C 130.

Ésta historia de amor nace de la siguiente manera: A finales del año 1962 y para integrar la Fuerza Combinada de tareas que con participación de aviadores militares argentinos y de los Estados Unidos, se ha constituido en Tampa (Florida), y con asiento en Mc Dill AFB, a los efectos de cooperar en las operaciones de patrullaje aéreo de la zona del Caribe afectada por la crisis internacional y el problema cubano, se dispuso destacar personal de la FAA. Integrará la tripulación necesaria para operar tres aviones de transporte pesado Lockheed C-130B Hércules, que constituyen la más avanzada expresión en matería de transportes de asalto,actualmente en servicio. éste tipode máquinas, que recibió su bautismo de fuego durante la guerra de Corea, sirve indistintamente para desplazamiento de cargas de diferente naturaleza (vehículos militares, abastecimientos, piezas de artillería, baterías de cohetes, etc.) que se desembarcan en los aeródromos avanzados de campaña o bién se lanzan con paracaídas cuando las condiciones del terreno lo impiden, al igual que las operaciones de tropas paracaidistas.

TRIPULACIONES

Las tripulaciones de los Hércules está constituida por el siguiente personal:

Avión 1 : Vicecomodoro Héctor Carlos Bravo Moyano y Capitán Eugenio Pascual Gutiérrez; Suboficial Mayor Hugo Bartolo Bernardi (electrónica) y Suboficial Principal Guillermo Aguirre (mecánico). Avión 2: Vicecomodoro Jesús Orlando Capellini y Capitán José Apolo González; Suboficial Mayor Jorge Raúl Linder (electrónica) y Suboficial Mayor José Fernández (mecánico). Avión 3: Capitán Ricardo Augusto Peña y Teniente Ronaldo Ernesto Ferri; Suboficiales Mayores José E. Andrada (electrónica) y Roberto Gregorio (mecánico).

INSIGNIAS Y MATRÍCULAS ARGENTINAS

Los C -130B Hércules, que operarán con insignias y matrículas de nuestra Fuerza Aérea, están accionados por cuatro motores de turbohélice Allison, que le imprimen una velocidad de cricero de 500 Kms y una capacidad de carga transportable total de 18 toneladas.

Los aviones presentaban un esquema metálico al estilo USAF de ésos años, con la bandera argentina a lo largo del timón de cola, además de la inscripción FUERZA AÉREA ARGENTINA, en negro, similar a cómo la obstentan en la actualidad. El autor desconoce qué matrículas pudierón haber ostentado éstos tres C 130 B qué fueron cedidos en préstamo a la FAA.

Fuente: Revista Nacional de Aeronáutica y Espacial - Diciembre 1962-

Foto: del libro C-130 HERCULES - Arthur Reed -

La FAA en el Caribe....Crisis de los misíles

El Bravo Sierra cero dos descansa en el hangar Nro 2 del MNA.

Arriba: El Suboficial Carlos Vera, explica al Vicecomodoro La Rocca las características del tren de aterrizaje del Albatross.

Abajo: El Albatross de la FAA acuatiza en proximidades de un bote salvavidas para izarlo a bordo.

Impresión artística del BS 002 sobrevolando el litoral marítimo de Florida.

Las tripulaciones reciben las instrucciones previas al vuelo, de los Comandantes Temporini y Abdala, mientras el Mayor USAF Saens inspecciona uno de los Albatross.

Hoy son más que conocidas las misiones realizadas por las FFAA Argentinas alrededor del mundo al servicio de la ONU, pero algunas han quedado en el olvido por los años transcurridos, cómo el caso de las misiones al Congo Belga o al Caribe, siendo ésta última a la cuál me voy a referir.

El visitante que llega al hangar dos del MNA, se encuentra con una imponente aeronave, cuasi un barco. Muchos lo relacionan con la famosa tira de La Isla de la Fantasía, por su similitud con el anfibio Goose, pero para los entendidos, es el Albatross, avión de características trifibias, por su capacidad para aterrizar, acuatizar y anevizar. Quizás, muy pocos conocen la forma en que nuestro país pudo acceder a adquirir estas máquinas.

Pués bién, cuándo el mundo se encontraba al borde mismo de una hecatombe nuclear entre el mundo occidental (libre) y la Unión Soviética, una delegación de nuestra Fuerza Aérea acudió al llamado de los EEUU, a los fines de colaborar en el patrullaje marítimo sobre el litoral marítimo de la Florida. El tema era que en Cuba, se habían descubierto misiles de largo alcance muy bién camuflados, y muy, pero muy cerca del Tío Sam. Es así que se desató la famosa Crisis de los Misiles ( tema del cuál se han hecho más de un film).USA de la mano de su Presidente, John F. Kennedy, declara el embargo total de la isla a cargo de Fidel Castro, aliado de la URSS, pués los misiles llegaban por vía marítima.

Los Gauchos argentinos partieron para darle una mano a los Gringos, pués nosotros también pertenecíamos al mundo Occidental y libre, y a partir del 4 de noviembre de 1962, la aeronáutica militar argentina empezó a participar activamente en las operaciones de patrullaje aéreo y vigilancia de la zona del Caribe, integrando con la USAF una Fuerza de Tareas Combinadas a órdenes del Comodoro Horacio E. Fellheimer, con base establecida en el aeródromo militar Mac Dill , próximo a la ciudad de Tampa en la costa occidental de la península de la Florida. La intervención de los aviadores militares argentinos se vió facilitada en razón de hallarse en los Estados Unidos, Personal Militar Superior y Subalterno con la responsabilidad de hacerse cargo de una formación de aviones Albatross SA-16A, destinados a incorporarse a los efectivos de la FAA en misiones de exploracion aeromarítima, patrullaje y rescate. El Personal integrante de esas tripulaciones estaba compuesto por:

Vcom. Rafaél Sanz; Comandantes Roberto Temporini y Edmundo Luis Abdala; Capitán Tulio Salinas y Tenientes José María Pérez y Rubén Oscar Moro; Personal Militar Subalterno: Suboficiales Mayores Carlos W. Vera y Alcidio Z. López; Principales Ramón A. Barberis, Oscar R. Giovanetti, Juan M. Casco y Julio A. Owens; Ayudante Alfredo Wirszeker.

En vuelo de traslado, desde los EEUU por la costa del Pacífico, en éste caso con el norte chileno de fondo, el BS-02 incorporado al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de la FAA, con asiento en el D.A.M. Tandil (Foto 1er Ten. José María Pérez)


Fotos:

1. José L. Ghezzi

2; 3; 4 y 5: Revista Nacional de Aeronáutica

Cielo de Octubre: Werhner Von Braun en Argentina

Von Braun en Argentina. Aquí brindando una conferencia sobre los proyectos de la Nasa.

Tapa de la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial, de Diciembre de 1963, dedicada a la visita de Von Braun a la Argentina.

Carta dedicada por Von Braun a la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial

Mientras me encontraba disfrutando de mis vacaciones en la costa argentina, un día de esos que uno no tiene ganas de ir a la playa a sufrir el viento y la arena, haciendo zapping en la tv, me enganché con una película llamada Cielo de Octubre, muy emotiva por cierto, que narra la historia de un adolescente y sus amigos dedicados a la coheteria, en un pueblo minero de USA. Lo cierto que el protagonista es admirador confeso del llamado padre de la coheteria moderna, el científico alemán Werhner Von Braun.

Es así que me vino a la mente un artículo relacionado con éste ilustre científico y su visita a la Argentina en la década de los 60, en más, veo con frecuencia un cuadro suyo firmado y dedicado al Comodoro Gregorio Vélez, ubicado en la Dirección del Museo Nacional de Aeronáutica de Morón.

Corrían los primeros años de la década del 60.....el mundo empezaba a sufrir cambios en lo social, John F. Kennedy era asesinado en Dallas, los Beatles recién daban sus primeros pasos en la música, el rock se iba imponiendo con Elvis, la llamada guerra fría entre USA o el mundo occidental, contra la URSS mantenía ocupadas las mentes de los militares y de los civiles, que se preparaban para una hecatombe nuclear....

En Argentina, además de los clásicos vaivenes políticos, las cosas estaban un poco más tranquilas, un país que buscaba no perder el tren del concierto mundial, que en los fines de los 40 y 50 había estado entre las potencias emergentes luego de la Segunda Guerra Mundial.

Es por ello que siempre llegaban a éstas tierras criollas personajes de renombre, cómo el caso de Von Braun. La carrera espacial había comenzado, y llegar a la luna era todo un sueño para los rusos como para los americanos.Los primeros satélites yá surcaban el espacio (Explorer I-USA y Sputnik I y II URSS), y el genio alemán concibió los medios prácticos y conjugó todas las teorías y técnicas en el éxito de éstas misiones, salvo las de los rusos, por supuesto. La Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) desarrollaba proyectos relacionados con la cohetería, siendo el único país de latinoamérica con un avanzado estado de desarrollo en esta materia. De ahí que, y para conocer de cerca la magnitud del esfuerzo argentino, Werhner Von Braun visitara la Argentina, transmitiendo con su presencia y su palabra la inquieta pero firme decisión de los precursores. He aquí un pequeño resúmen de sú estadía entre nosotros.

• Werhner Von Braun llegó a Argentina a fines de 1963, acompañado por su ayudante, el Dr. Hueter.
• Cinco Jornadas entre Buenos Aires y Córdoba.
• Conferencias de prensa en el Círculo de Aeronáutica y en la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (Tema: Proyecto Saturno-Apolo).
• Reunión con científicos alemanes radicados en Argentina.
• Grabación para TV (entrevista) y para el Archivo de la Voz (LRA).
• Compartió mesas de trabajo con científicos argentinos de la CNIE y de las Fuerzas Armadas para conocer el avance de la cohetería en nuestro medio.
• No pudo viajar a Chamical (Base de lanzamiento de los cohetes argentinos, CELPA) por pésimas condiciones meteorológicas.
• En Córdoba se le otorgó el doctorado Honoris Causa en el aula magna de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, en dónde también brindó una conferencia sobre los programas de la NASA.
• Participó en DINFIA de sendas exposiciones, en dónde pudo apreciar el desarrollo alcanzado en materia aeronáutica por Argentina.(Guaraní II, proyecto de carguero biturbohélice IA-52, IA-35 Huanquero e IA 46 Ranquel.)
• Conoció y quedó impresionado con el avance logrado por el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE)
• Brindó sus dos exposiciones finales en la Escuela Superior Aerotécnica, luego se le confirió el diploma y medalla de oro que lo acreditan como Miembro Honorario del IIAE.

Fuente: Revista Nacional Aeronáutica y Espacial - Diciembre 1963 -

La F.A.A. Adopta EL PRENTICE cómo entrenador Básico

El Percival Prentice...aquí el aparato demostrador.

El piloto oficial de enlace de la fábrica, A. Kingwill.

Un contrato de un valor de casi un millón de Libras Esterlinas por un considerable número de aviones Percival Prentice, ha sido firmado recientemente en Buenos Aires entre el Gobierno Argentino y Percival Aircraft Limited. El Gobierno Argentino también ha adquirido la licencia para fabricar estos entrenadores en su propio país, adicionalmente a los aviones que se le entrega de la fábrica en Luton.

Se cree que este es el pedido por mayor número de aviones contenido en un solo contrato, hecho a este país por la Argentina.

Como resultado, el Prentice se está introduciendo como entrenador básico universal para la Fuerza Aérea Argentina, siendo el tercer país que adopta este avión para estos fines, los otros siendo Gran Bretaña (para la RAF) y la India.

El interés por el Prentice fué demostrado a principios de 1948, cuándo miembros de la Comisión Argentina de Compras visitaron la fábrica en Luton para ver los aviones Prentice en fabricación para la RAF. La desición argentina, sin embargo, se hizo luego de pruebas, llevadas a cabo en el Instituto Aeronáutico de Córdoba durante el invierno, cuándo el Prentice fué volado por el Comodoro Roberto Gilbert, el Director del Colegio de la Fuerzas Aeromilitares y su personal de instrucción.

N.del A. : Qué tiempos aquellos !!

Fuente: Revista Argentina Aérea - ENERO-FEBRERO 1949-

...y el INAC yá es Historia

Parte de los efectivos del INAC durante el acto desarrollado en Noviembre 2008 conmemorando la creación del mismo.

Los incansables PAPA GOLF: Aquí un Dakota PA 28 PG-446 en Tandil, durante la navegación final del Grupo Aéreo INAC en Noviembre del 2008....

El caballito de batalla, Cessna 182 PG 355, junto a un PA 34 Séneca, el Pitts de Malatini, y un Dakota, durante el pasaje final Jornadas de Puertas Abiertas Morón 2007.

Otra secuencia del pasaje en formación....

Un PA 34 Séneca es interceptado por un Xavante de la FAB, durante un Ejercicio PLATA entre las dos Fuerzas Aéreas....

Fotos: Walter M. Bentancor

Hoy, a las 12:00 hrs, cuándo el Jefe de Agrupación ordenó enfundar la bandera, el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL pasó a ser parte de la Historia de la Fuerza Aérea Argentina. En el marco de una austera ceremonia que contó con la presencia de autoridades de la FAA , del Municipio de Morón, e invitados especiales, fué puesto en funciones el nuevo Jefe de la flamante BASE AÉREA MILITAR MORÓN, Comodoro Ayerdi. Frente al edificio del histórico aeropuerto, una nueva etapa comienza para el Personal y para la Unidad.

En el marco de tantas reestructuraciones, con la creación de la ANAC, quién sabe sí habrá nuevamente otro INAC, para mí como para tantos otros que hemos pasado varios años de servicio en el Instituto, una sensación extraña nos invadió.....uno siente que una parte de su vida se fué con el INAC, es el costo de cómo se dice, ponerse la camiseta.

W.M.B.

Capitán D. Jorge Quagliardi.....Testimonios del Récord de Altura (3era Parte)

Cédula Militar perteneciente al Capitán Jorge Quagliardi

Felicitaciones por el Récord de Altura.......

Recortes de Prensa en dónde se dá a conocer el Récord de Altura....

Carta enviada al entónces Interventor del Aero Club Argentino......


Agradecimiento Especial: Guido Quagliardi

Más Alto!...Más Lejos!....Más Rápido!....Capitán D. Jorge Quagliardi (1era Parte)

Jorge Quagliardi encaramado en un plano de un Gloster Meteor Fmk IV.....

Jorge Quagliardi (izquierda) junto a Vedania Mannuwal.......

Unidad de elite: Los Glosteros reunidos para la foto: en primer plano el Alf. Gert Kleissen, atrás en la moto, adelante, Jorge Quagliardi.....

Jorge Quagliardi en la cabina de un Spitfire, foto tomada durante la estadía en comisión en Italia, mientras se realizaban las evaluaciones de los FIAT G-46 y G-55.



MÁS ALTO!...MÁS LEJOS!...MÁS RÁPIDO!

Capitán Jorge QUAGLIARDI

Por Walter Marcelo Bentancor

Voy a comenzar ésta historia con una anécdota personal. Allá por el año 2000 adquirí una maqueta en escala 1/72 de un Gloster Meteor Fmk III. Cómo éste modelo posee alas más largas, decidí buscar alguno versión argentina que haya volado con esos planos, yá que no tenía muchas ganas de ponerme a modificarlo. Así fué que ví la foto del Meteor I-095, con cúpula modificada y planos largos.¡ Listo! yá está hago éste! y empecé a trabajar. Se trataba del Gloster con el cuál el Capitán Jorge Quagliardi obtuvo el record de altura en el año 1954.

Pués bién, lo lindo de la historia aeronáutica es que depara muchas sorpresas gratificantes. Hace unos días recibí un mail del nieto del Capitán Quagliardi, Guido, quién había visto en la web la foto del Meteor de su abuelo Jorge. La maqueta en cuestión era la mía. Su familia se puso en marcha a los fines de conseguir mas información referida a la vida del piloto Cazador.
El Padre de Guido, o sea el hijo del Capitán, tenía solo 5 años cuándo su Padre falleció mientras trabajaba para una empresa aérea de fumigación el 27 de noviembre de 1957, por lo tanto encontrar toda información sobre él se transformó en una meta familiar.

EN BUSCA DEL SOL....

La mañana del 13 de Marzo de 1954 se presentaba clara y diáfana...los primeros frios otoñales yá se empezaban a sentir y el pasto de la VII Brigada Aérea estaba cubierto por un manto espectral de neblina y rocío. La actividad aérea ese día comenzaría mas temprano de lo normal, pués un evento centraba toda la atención. A las 06:00 hrs, un grupo de mecánicos sacaba del hangar al I-095.Todavía la noche se negaba a irse y los reflectores del Edificio del Aeropuerto Morón iluminaban la plataforma y resaltaban las superficies pulidas del caza.Mientras los Suboficiales mecánicos cumplian con la rutina del pre vuelo, el Capitán Jorge Quagliardi dejaba la comodidad del Casino de Oficiales, abrigado con su rudimentario equipo de vuelo, al cuál estaría conectado con un equipo calefactor que lo mantendría caliente en las heladas alturas. Mientrás se dirijía hacía el Grupo Aéreo a fines de recibir últimas directivas, el jóven Capitán elevaba su vista hacía el cielo en dónde el lucero yá se ocultaba....
Época de records de velocidad, de altura, de vértigo....eran muy pocos los países que contaban con aviones a reacción, o a retropropulsión como se los llamaba. La postguerra era una época fértil para todo lo nuevo...la aviación era muy jóven todavía pero avanzaba a pasos agigantados....el Gloster era un hijo de la postguerra y los Británicos experimentaban nuevos records. Los pilotos de éstas máquinas eran considerados cómo superhombres. Demás está decir que la Aeronáutica Militar Argentina se encontraba entre las más avanzadas del mundo y contaba con todo el apoyo del gobierno Justicialista, quién consideraba a la FAA cómo su arma hija. Para ello, la Aeronáutica debía demostrar con hechos y servir a los fines propagandísticos del gobierno, y todos estos acontecimientos aéreos, cómo los records de velocidad, de altura, las carreras aéreas, despertaban en la población sumo interés, formando parte del universo deportivo de ese entónces, vale recordar que los Gloster eran llamados Los Aviones de Perón...
El entónces Mayor Solá, en el año 1938 con un avión Curtiss Hawk IV matrícula 12 sobre El Palomar, estableció el record de altura alcanzando hasta ese momento.
Quagliardi realizó la prevuelo, intercambió opiniones con los mecánicos a quienes conocía, yá que él se desempeñaba cómo Jefe del Escuadrón Inspección y Recambio del Grupo Técnico 7, confiaba plenamente en los trabajos realizados sobre el Meteor I-095.
Se dotó al avión de un barómetro Lange S.537 , las bocas de fuego de los cañones y tomas de aire fueron obstruidas. Además, se había dispuesto un recubrimiento metálico en la parte central y posterior de la cabina con un ojo de buey a cada lado de la sección deslizable para permitir la visión lateral del piloto. Ésta cabina se encontraba pintada de color rojo y fué producto de la imaginación de los mecánicos y personal civil de la VII Brigada Aérea. Si bién es cierto que una cabina similar fue diseñada en Inglaterra para la conquista del record mundial de velocidad de 1946, quienes intervinieron en la confección de la argentina no contaban con ninguna referencia sobre el particular, por lo que aplicaron sus conocimientos en un intento de buscar una solución al posible estallido de la cúpula de plexiglás - situación que se había producido en algunos casos cuando se superaban los 12.000 mts- y de allí su merito.
Antes de trepar a la cabina, Quagliardi posó para las fotografías de rigor, junto con el Sr. Rosa, representante de la FIA, interventor del Aeroclub Argentino Comodoro Arturo Grassi, Brigadier Bustos Videla y el Sr. Pedro Dalera, piloto civil representante de la FIA.
Una vez en la estrecha cabina, el piloto repasó todos los items de la Lista de Control de Procedimientos, visto bueno al mecánico y a rugir las dos Derwent V de 1.585 Kgs de empuje. A las 6.45 hrs con las primeras luces del día, el I-095 se alzaba a los cielos de Morón en busca del tan ansiado récord. Poco tiempo después, y en constante comunicación con la TWR de Morón, el Capitán Quagliardi alcanzó los 14.100 mts.
Al cabo de 40 minutos, el Meteor tocaba la pista de Morón con un nuevo récord de altura. Tanto la Brigada cómo el Capitán Quagliardi recibierón sendas felicitaciones, inclusive del Presidente Perón.
El 27 de Noviembre de 1957, Jorge Quagliardi encontró la muerte tripulando un avión fumigador, el Piper PA 18 LV-GBM perteneciente a la empresa Aerochasque, en Olavarría, Provincia de Buenos Aires........muy lejos de la cabina de un caza.

Agradecimiento Especial y fotos: Guido Quagliardi

Fuentes: Gloster Meteor Fmk IV en Argentina (Avialatina)

Comodoro D. Gabriel T. Pavlovcic

ATENEO RIOPLATENSE DE FOTÓGRAFOS AERONÁUTICOS AFICIONADOS

PRIMER ENCUENTRO

BUENOS AIRES, 30 DE OCTUBRE DE 2009

AGENDA TENTATIVA

ACREDITACIÓN

PRESENTACIÓN DEL ATENEO; A CARGO DEL PRESIDENTE DEL INN, PROFESOR ROBERTO SALVADOR MARTINEZ

PALABRAS DE BIENVENIDA: A CARGO DEL MODERADOR DEL ATENEO, LIC GABRIEL PAVLOVCIC

“DE LA PREHISTORIA A NUESTROS DIAS”, DISERTACIÓN DE FRANCISCO HALBRITTER

“DESDE LA ORILLA ORIENTAL DEL PLATA”, DISERTACIÓN A CARGO DE ROLANDO GRASSO (ROU)

TÉCNICAS Y TECNOLOGÍAS: DISERTACIÓN A CARGO DE INTEGRANTES DEL CLUB DE FOTOGRAFÍA DE BUENOS AIRES

REGISTRACIÓN DE AERONAVES: DISERTACIÓN A CARGO DEL DR MARCELO W. MIRANDA

FORMACION, ADMINISTRACIÓN Y EXPOSICIÓN DE ARCHIVOS: EL VALOR DE UNA COLECCIÓN. DISERTACIÓN DE LA MUSEOLOGA LIC OLGA NAZOR

TECNOLOGIA APLICADA: DISERTACIÓN A CARGO DEL ING JOSE CHEJANOVICH

AERODROMOS-ANEXO 14 OACI: DISERTACIÓN A CARGO DEL AGRIM. ROBERTO VESCOVO

AA2000: DISERTACIÓN DE UN REPRESENTANTE DE LA EMPRESA CONCESIONARIA DE AEROPUERTOS

ETICA Y COMPROMISO: DISERTACIÓN A CARGO DEL LIC ESTEBAN RACZYNSKI

HERRAMIENTAS DISPONIBLES: DIRECCIÓN DE ASUNTOS HISTÓRICOS DE LA FAA, BIBLIOTECA NACIONAL DE AERONÁUTICA, MUSEO NACIONAL DE AERONÁUTICA.

DEBATE LIBRE

CIERRE DEL PRIMER ENCUENTRO- ENTREGA DE CERTIFICADOS


Ayer Noticia, hoy Historia adhiere a éste evento e invita a todos aquellos lectores del blog, sobre todo los SPOOTTER AERONÁUTICOS a participar.

El Antártico que no fué ........C-47 T-20

LLEGÓ EL AVIÓN PERTENECIENTE A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA EQUIPADO PARA VUELOS POLARES

HA LLEGADO al país el avión de transporte C-47 T-20 perteneciente al Comando de Transportes de la Fuerza Aérea Argentina y que fuera equipado en los Estados Unidos de Norte América para realizar vuelos polares.

La máquina, comandada por el Capitán Eduardo González y llevando como piloto al Capitán Jorge Alberdi, aterrizó en el Aeropuerto Mixto de Morón, trayendo de regreso a los restantes integrantes de la tripulación argentina que se trasladó especialmente hasta la Base Norteamericana de Anchorage, Alaska, dónde realizó estudios sobre los sistemas empleados por el arma aérea de los Estados Unidos en el polo.

El C-47 T-20, que ha sido especialmente reacondicionado para realizar vuelos en la región de la Antártida Argentina, en el extremo mas austral del mundo, se encuentra equipado con skies y ruedas, pudiendo operar indistintamente sobre pistas de hielo, cemento o césped, no afectando los skies de retracción del tren de aterrizaje. Además, se le han instalado en el fuselaje, dispositivos que le permiten el uso de cohetes de ayuda para el decolaje, mediante los cuales puede efectuar decolajes sobre pistas de nieve en cortas distancias. Asimismo cuenta con un tanque adicional de combustible que da al avión una autonomía de 18 horas de vuelo. En cuánto al instrumental de que se ha dotado al C-47 T-20, aparte de haber sido modificados los que yá tenía, se le han incorporado nuevos instrumentos especialmente adaptables para operaciones en zonas frías y su navegación por altas latitudes. Dada la inmensa extensión de nuestra zona austral, es indudable que la utilización del C-47 T-20 será de extraordinario beneficio, por cuanto se podrán realizar profundos estudios sobre las condiciones climáticas en el extremo sur.

Las pruebas finales realizadas por la máquina en los Estados Unidos, por la tripulación argentina compuesta por el Capitán Eduardo González, como Comandante; Capitán Jorge Alberdi, como Piloto; Suboficial Ayudante Isidro Valenzuela Ratti, como mecánico y el Suboficial Auxiliar Santiago Danilo Buosi, como radiooperador, han dado óptimos resultados, habiendo comprendido las mismas, vuelos de adiestramiento en la península de Alaska.

Fuente: ARGENTINA AÉREA-Nro. 67-Agosto de 1951-

Lamentablemente, el T-20 nunca pudo posar sus skies sobre el suelo antártico. El Vicecomodoro D. Mario Olezza relata en su libro EL VALOR DEL MIEDO que solamente una vez se intentó cruzar entre Río Gallegos y la Base San Martín, y que quedó en eso, en intento, luego, desmantelaron el avión.

Pués bién, Olezza relata que lo único que se halló del T-20, fueron precisamente los skies, arrumbados en un depósito, mientras se lamentaba en el año 1962 de haber perdido un C-47 antártico hasta con la tripulación entrenada.....pero, cómo suele suceder en nuestro País, hubo que empezar de nuevo y sin nada.

10 de Agosto de 1974...Día de la Fuerza Aérea Argentina

La entónces Presidenta de la Nación, Dña. Estela Martinez de Perón, pasa revista a los efectivos de la Agrupación Desfile, junto al Comandante General de la FAA, Brigadier Gral. Héctor Fautario.

Los IA 58 Pucará AX 01, AX 02 y AX 03 en la plataforma de Morón. Atrás, se observa la cantidad de cazas alineados a lo largo de la pista .

Nuevitos ! Los M-III EA y DA listos para la revista en Morón.

La Sra. de Perón revista a las aeronaves en la VII Brigada Aérea de Morón. Cómo dato de color, el Jeep todavía se encuentra en servicio y es utilizado por el personal del Aeródromo de Morón.

Personal de la Policía Militar formado frente a un Caravelle, único reactor de transporte en la FAA por esos años, hasta la llegada de los Fk-28 Fellowship.

REVISTA EN MORÓN

Como parte de los actos recordatorios del Día de la FAA, el viernes 9 de agosto pasado, la Presidente de la Nación, Señora María Estela Martínez de Perón, visitó la VII Brigada Aérea. Fué recibida por el Brigadier General Fautario y Oficiales Superiores de la FAA. Poco despúes, la Sra. de Perón y el Brigadier Fautario iniciaron la revista a bordo de un jeep militar. La presentación estática de los aviones estaba formada por Hércules C-130, Caravelle, Fokker 27, Canberra, Sabre F 86, Moranne Soulnier, Mirage III EA, Douglas A4 B, Albatros, Cessna, Max Holste y Aerocommander, y los helicópteros Lama y Hughes 500. Se destacaban especialmente tres prototipos del Pucará-avión de diseño y construcción nacional-que se hallaban instalados frente al edificio central de la Brigada.

EL PALOMAR

En la mañana del sábado 10 de agosto último se llevó a cabo el acto central del Día de la FAA en la Base Aérea El Palomar, el que dió comienzo con la llegada de la Jefa de Estado, quién lucía sobre su pecho un brevet de aviador militar.

La nutrida concurrencia se vio sacudida por el paso rasante de un Skyhawk, seguido luego por ocho bombarderos medianos Canberra, doce interceptores Sabre F 86, treinta y tres Douglas A 4 B, veintiocho Morane Soulnier y diez supersónicos Mirage III.

Como broche de oro, un grupo de nueve MS 760 dibujó sobre el cielo bonaerense la bandera argentina, diestro ejercicio realizado con el humo de sus fumigadores.

Así fué el Día de la Fuerza Aérea Argentina en agosto de 1974.......

Uniformes en Aeronáutica (1era Parte)

Publicidad aparecida en 1947, perteneciente a la entónces Escuela de Especialidades de Aeronáutica. En ella aparecen los brevets de Suboficiales media ala, al estilo Royal Air Force. Las especialidades se distinguen en el círculo interior. Por lejos, el mejor brevet de Suboficiales, utilizado hasta la década del 70 (principios).

Noticia aparecida en un periódico de 1944, dando a conocer los nuevos uniformes de la recién nacida arma aérea independiente.

God Save the Queen... La FAA y la RAF

Un Vulcan de la RAF sigue en formación a otro Avro, en éste caso un Lancaster. El V Bomber se presentaba cómo una opción para la FAA en reemplazo de los Lincoln.

Así se presentaron los Vulcan de la RAF en Ezeiza, pintados enteramente de blanco. Participaron del desfile aéreo del 1 de mayo de 1958 escoltando a un Comet II con motivo de la asunción presidencial del Dr. Frondizi.

El Comet IV adquirido por Aerolíneas Argentinas, en número de seis. Fué una compra que trajo aparejada varias discusiones, quizás, el símbolo de las relaciones carnales con U.K.

GOD SAVE THE QUEEN...

No seria aún la medianoche del 30 de abril de 1982, cuándo un poderoso estruendo resonó sobre la isla de Ascensión: Dos bombarderos Avro Vulcan de la Royal Air Force, con sus reactores llevados al límite y portando en sus portabombas nueve toneladas y media de bombas convencionales de alto poder explosivo, partían para cumplimentar una misión de guerra real: Las Malvinas eran el objetivo.
El Capitán Martín Withers, Comandante del segundo avión, solamente se limitó a anunciarles a sus cinco tripulantes cuál sería el trabajo, pero su preocupación pasaba por lo inverosímil de la misión, y no precisamente por la antiguedad de la aeronave, que después de 25 años de servicio, le quedan dos meses antes de ir al desarmadero, sino por lo desusado y peligroso de Black Buck, nombre en clave de la misión, yá que el viejo bombardero debería recorrer un trayecto de 6.280 kmts. sobre el atlántico sur, antes de identificar y bombardear una simple pista de aterrizaje.
Después de varios contratiempos durante el trayecto, el único Vulcan (yá que el otro debió regresar a Ascensión por problemas técnicos) matrícula XM 607 se aproximaba a Malvinas. Enseguida descendió a 90 metros de altitud para minimizar el riesgo de ser detectado por los radares. A 75 Kmts del objetivo remontó a 3.000 mts para la ejecución del bombardeo. Withers tomó rumbo 235ª y encaró la recta final según un eje oblicuo con relación a la pista. El lanzamiento de las 21 bombas no duró más que cinco segundos. Las bombas se deslizaron hacia Puerto Argentino....enseguida, dió media vuelta y tomó rumbo nuevamente hacia Ascención.
El Capitán Withers y su viejo V Bomber, daban comienzo a las acciones bélicas en el teatro de Operaciones Malvinas, y además, rompían con una relación de vieja amistad entre la RAF y la FAA.... yá las cosas no serían cómo antes.
Sabido es que la recién creada Fuerza Aérea Argentina necesitaba renovar su yá obsoleto material de vuelo que databa de la década del 30...los viejos bombarderos Glenn Martín, los Northrop, los cazas Curtiss Hawk 75 y no hablar de la anticuada flota de transporte, no eran apropiados para cumplir el papel de disuación para los años de post guerra.
El mejor mercado y el más ventajoso era el inglés. El león británico estaba en deuda con la República del Plata y es así cómo se inició un proceso de adquisiciones de material aéreo : Cazas, bombarderos, aviones de entrenamiento y de transporte. Todo ésto, trajo aparejado una dependencia logística por décadas, incluso hasta en el asesoramiento. Hubo, sí se puede decir, cómo un enamoramiento de la FAA hacía la RAF, que se fué diluyendo entrada la década del 60, cuándo el Tío Sam empezó a proveer su material (Skyhawks, Sabres, etc).

PREMIOS ARGENTINOS EN LA RAF

Con carácter anual, la Fuerza Aérea Argentina otorga una distinción al alumno del instituto de reclutamiento del Personal Militar Superior de la aviación militar y del instituto similar para el Personal Militar Subalterno. Para hacerse acreedor, los alumnos deberían ostentar los más altos promedios.
Durante el año 1957, el Sr. Brigadier Raúl Horacio Street, agregado aeronáutico argentino en londres, procedió a entregar los premios correspondientes, consistentes en una réplica del sable corvo del General San Martín y una medalla de oro, al Alférez E. J. Walter y al Cadete D.W. Bridson, repectivamente.
La ceremonia se realizó el 25 de junio en la Base Aérea de Walton (Buckinhamshire) asiento de la Escuela de Aprendices de la RAF, con la asistencia del Embajador Alberto Candiotti, los agregados aeronáuticos, Brig. Street; naval, Contraalmirante Moritán Colman, y militar Coronel Aguirre, además de altas autoridades del Ministerio del Aire Británico.
El Air Commodore Coslett, Director de la Base, pronunció un discurso poniendo de manifiesto el significado de dicho acto y la amistad entre ambas Fuerzas Aéreas, subrayando que la de Argentina, es, hasta ahora, la única institución aérea militar no británica que ha instituido tales premios.
Terminada la sencilla y marcial ceremonia, los asistentes fueron agasajados en el casino de oficiales, dónde el Director de la Base ofreció un brindis por la Argentina.

UN COMETA QUE TRAJO COLA

La adquisición por parte de Argentina, a través de su línea aérea de bandera, de seis aviones comerciales a reacción DE HAVILLAND COMET IV, no estuvo alejadas de polémicas.
El COMET fué concebido en 1946; entró en servicio de línea en 1952 y luego de algunos accidentes con consecuencias fatales, dejó de volar en 1954. eL nuevo prototipo, denominado Comet 2X, fué equipado con turbinas Avon, y una serie de modificaciones, dieron lugar al Comet 2E, que cumplió una extensa serie de vuelos llevados a cabo por un escuadrón de diez Comet asignados al Comando de Transportes de la RAF.
El éxito de éstos vuelos, dieron lugar a la llamada versión Comet IV Intercontinental, con capacidad máxima de 67 asientos.
Es así que el Comet IV matrícula G-APDA, en una gira mundial de 80.000 kilómetros, tocó tierra en Ezeiza al mando del Jefe de pilotos de pruebas de De Havilland, el famoso John Cunningham, ex As de la RAF, luego de un vuelo de 3 horas y 47 minutos desde Lima.
La relación con el Reino Unido eran, parrafraseando a un ex Ministro, Carnales, no solamente en el ámbito militar, también en lo referente a la aviación civil.
Lamentablemente para el Comet, también hizo su aparición en el mercado su competencia, el imponente BOEING 707, que también sería adquirido por AA, por supuesto, una década más tarde...el Comet se volvió obsoleto en poco tiempo.

V BOMBERS SOBRE BAIRES

Con motivo de la Asunción de la Presidencia de la Nación por parte del Dr. Arturo Frondizi, el 1 de Mayo de 1958, la RAF se hizo presente en Argentina para tal evento, confirmando la excelentes relaciones entre las dos Fuerzas Aéreas.
Dos bombarderos Avro Vulcán del escuadrón 83ª que se distinguen de los convencionales por el diseño triangular- ala delta- de su plano único, volaron desde Waddington a Ezeiza con un promedio de más de 950 km de velocidad horaria en una demostración de autonomía y largo alcance, yá que la travesía de 11.612 km en total, fué cumplida con dos únicas escalas: Dakar y Río de Janeiro.
Por supuesto que los cuatro turborreactores Bristol Olympus de los Vulcan no eran para nada económicos en materia de consumo de combustible. Empero, el enorme triángulo volante de 30 metros de envergadura y 28 de ancho, aloja millares y millares de litros.
Durante su estada en Argentina, los Vulcan fueron resguardados bajo el Secreto Militar, por lo que no hubo posibilidades para la prensa de conocer su interior, y mucho menos participar en los vuelos de demostración.
Quién también viajó con la comitiva de la RAF fué el Jefe de la misma, el Vicemariscal del Aire George Walker, quién fiel al estilo inglés, fué parco en sus declaraciones, y lo único que deslizó es que los Vulcan puden transportar armas atómicas y explosivos termonucleares, además de todas las bombas estandar de uso en la RAF.
Sobre la demostración de los V Bombers en Ezeiza, se puede decir que, el chequeo previo para el arranque de los motores, comprende 108 comprobaciones; luego, en el arranque del mismo, hay 31 verificaciones para culminar con 27 comprobaciones en la cabina, previas al carreteo. Y finalmente, antes del despegue, son 21 las verificaciones a realizar, o sea, tarea nada fácil para los frágiles de memoria.
Cómo requisitos para ser Comandante de Vulcan, se debía contar con una experiencia de 1750 horas y haber prestado servicios como piloto de bombardero Canberra.
En la demostración ofrecida en Ezeiza por uno de los bombarderos Vulcan, se apreció la actitud de pronunciado ángulo de ataque para el despegue y que es singular en las alas delta. Igualmente sorprendió la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad en todas direcciones, aún a breve altura.
Durante la asunción del Dr. Frondizi, el 1 de Mayo de 1958, un Comet II de la RAF, fué escoltado por los dos blancos y relucientes V Bombers, paseando sus figuras deltas sobre Baires.....24 años después, y justamente un 1 de Mayo sobre la turba de Malvinas, un solitario Vulcan lanzaba su mortífera carga, que, por esas cosas del destino, no tuvo efecto en la pista de Puerto Argentino. El respeto y admiración se habían terminado.